The two translations were restraine

The two translations were restrained at bridge bearing locations. The torsion

rigidities of both the deck slab and the girders were considered

to allow proper load transfer between the girders. End

diaphragms were assumed at the bridge bearing lines along the

bridge, and they are also shown in figure 5. The diaphragms

were 500 mm wide and 1000 mm deep. The analysis assumed

linear elastic behavior of the prestressed concrete, which is

usually accepted under service loads [30, 31]. All the loading

and modeling details are represented in figures 5 and 6.

The FE modeling process was performed using a group

of 19 accelerometers that were assumed to be distributed over

each bridge girder and spaced uniformly 3 m to monitor the

bridge accelerations due to traffic loading. The accelerometers

were assumed to be located on the web of the girders, as

shown in figure 6. Given this configuration, the bridge

vertical accelerations due to the two opposite moving trucks

were extracted from the finite element analysis as the z-axis

accelerations. The dynamic effect of the traffic loads was

measured during the time period when the trucks crossed the

bridge. Irregularities in the asphalt layer above the bridge

deck slab were randomly distributed along the bridge span andwere introduced to the model. A dynamic load effect using a

trapezoidal time-step function was used to simulate the load

dynamics. Figure 7 shows an example acceleration signal for

a healthy structure. The bridge response due to the dynamic

loading was recorded and was then noised with a random signal

to simulate the effect of sensing and communication noise. It is

worth noting that noise always exists in real sensor networks.

That noise can significantly affect the efficiency of an SHM

system. In this study, we considered a 5% constant noise-to-
signal ratio in the analysis.

Results (Greek) 1:

Οι δύο μεταφράσεις ήταν συγκρατημένη στη γέφυρα που φέρουν θέσεις. Η συστροφήδυσκαμψίες τόσο την πλάκα κατάστρωμα και τις δοκούς που θεωρήθηκαννα επιτρέψει τη σωστή φορτίου μεταφορά μεταξύ τις δοκούς. Τέλοςδιαφράγματα υποτεθεί στη γέφυρα φέρουν γραμμές κατά μήκος τηςγέφυρα, και επίσης φαίνεται στο σχήμα 5. Τα διαφράγματαήταν 500 mm πλάτος και βαθιά 1000 mm. Η ανάλυση που ανέλαβεγραμμική ελαστική συμπεριφορά του το προεντεταμένο σκυρόδεμα, το οποίο είναιαποδεκτά συνήθως κάτω από τα φορτία υπηρεσία [30, 31]. Όλα τη φόρτωσηκαι μοντελοποίηση λεπτομέρειες της που εκπροσωπούνται στα διαγράμματα 5 και 6.Η FE μοντελοποίηση διαδικασία πραγματοποιείται με τη χρήση μιας ομάδαςτης 19 επιταχυνσιόμετρα που υποτεθεί να διανεμηθεί πάνω απόκάθε Δοκός γεφυρών και χωρίζονται κατά διαστήματα ομοιόμορφα 3 m για την παρακολούθηση τηςγέφυρα επιταχύνσεις λόγω κίνησης φόρτωση. Τα επιταχύμετραυποτίθεται ότι βρίσκεται στο Διαδίκτυο από τις δοκούς, ωςφαίνεται στο σχήμα 6. Λαμβάνοντας υπόψη αυτήν τη ρύθμιση, τη γέφυρακάθετη επιταχύνσεις λόγω των δύο απέναντι από φορτηγάαποσπάστηκαν από την ανάλυση πεπερασμένων στοιχείων ως το z-άξοναςεπιταχύνσεις. Η δυναμική επίδραση από τα φορτία κυκλοφορίας ήτανμετράται κατά την χρονική περίοδο, όταν διέσχισε τα φορτηγά τογέφυρα. Παρατυπίες στο στρώμα ασφάλτου πάνω από την γέφυραπλάκα κατάστρωμα διανεμήθηκαν τυχαία κατά μήκος τη γέφυρα βαθμονόμησης andwere εισήγαγε το μοντέλο. Ένα δυναμικό φορτίο αποτέλεσμα χρησιμοποιώντας ένατραπεζοειδές χρονικό-βήμα λειτουργία χρησιμοποιήθηκε για την προσομοίωση του φορτίουδυναμική. Σχήμα 7 δείχνει ένα παράδειγμα επιτάχυνση σήμα γιαμια υγιή δομή. Η γέφυρα απάντηση λόγω της δυναμικήςφόρτωση καταγράφηκε και στη συνέχεια ήταν noised με ένα τυχαίο μήνυμανα προσομοιώσουν την επίδραση του θορύβου τηλεπισκόπησης και επικοινωνίας. Είναιαξίζει να σημειωθεί ότι υπάρχει πάντοτε θορύβου σε δίκτυα αισθητήρων πραγματική.Αυτός ο θόρυβος μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την αποτελεσματικότητα της μια SHMσύστημα. Σε αυτή τη μελέτη, θεωρήσαμε ένα 5% διαρκή θόρυβο-να-αναλογία σημάτων στην ανάλυση.

Results (Greek) 2:

Οι δύο μεταφράσεις περιορίσθηκαν σε θέσεις γέφυρα έδρασης. Οι στρέψης δυσκαμψίες τόσο της πλάκας καταστρώματος και των δοκών θεωρήθηκαν για να είναι δυνατή η σωστή μεταφορά φορτίου μεταξύ των δοκών. Άκρο διαφράγματα θεωρήθηκαν στη γέφυρα που φέρει γραμμές κατά μήκος της γέφυρας, και φαίνονται επίσης στο σχήμα 5. Τα διαφράγματα ήταν 500 mm πλάτος και 1000 mm βάθος. Η ανάλυση θεωρείται γραμμική ελαστική συμπεριφορά του προεντεταμένο σκυρόδεμα, η οποία είναι συνήθως δεκτά υπό φορτία υπηρεσιών [30, 31]. Όλες οι φόρτωση λεπτομέρειες και μοντελοποίηση που παριστάνεται στα σχήματα 5 και 6. Η διαδικασία μοντελοποίησης FE διεξήχθη χρησιμοποιώντας μία ομάδα από 19 επιταχυνσιόμετρα που υποτίθεται να διανεμηθεί πάνω από κάθε γέφυρα δοκό και σε απόσταση ομοιόμορφα 3 m για να παρακολουθεί τις γέφυρα επιταχύνσεις λόγω της φόρτωσης της κυκλοφορίας . Τα επιταχυνσιόμετρα υποτίθεται να βρίσκεται στο διαδίκτυο των δοκών, όπως δείχνεται στο σχήμα 6. Λόγω της διαμόρφωσης αυτής, η γέφυρα κάθετες επιταχύνσεις εξαιτίας των δύο απέναντι κινούμενα φορτηγά εκχυλίστηκαν από την ανάλυση πεπερασμένων στοιχείων, όπως τον άξονα Ζ επιταχύνσεις. Η δυναμική επίδραση των φορτίων της κυκλοφορίας είχε μετρηθεί κατά τη διάρκεια της χρονικής περιόδου όταν τα φορτηγά διέσχισαν τη γέφυρα. Παρατυπίες στην άσφαλτο στρώμα πάνω από τη γέφυρα της πλάκας καταστρώματος τυχαία κατανεμημένες κατά μήκος του ανοίγματος της γέφυρας andwere εισάγεται στο μοντέλο. Μια δυναμική επίδραση φορτίο με ένα τραπεζοειδή συνάρτηση του χρόνου-βήμα χρησιμοποιήθηκε για την προσομοίωση των φορτίων δυναμική. Το Σχήμα 7 δείχνει ένα σήμα επιτάχυνσης παράδειγμα για μια υγιή δομή. Η απόκριση της γέφυρας λόγω της δυναμικής φόρτωσης καταγράφηκε και ακολούθως noised με ένα τυχαίο σήμα για να προσομοιώσουν την επίδραση της αίσθησης και του θορύβου επικοινωνίας. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο θόρυβος υπάρχει πάντα στα πραγματικά δίκτυα αισθητήρων. ότι ο θόρυβος μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την απόδοση του SHM συστήματος. Στην παρούσα μελέτη, εξετάσαμε ένα σταθερό θόρυβο-to-5% αναλογία σήματος στην ανάλυση.

Results (Greek) 3:

Οι δύο μεταφράσεις ήταν επιφυλακτικό σε γέφυρα ρουλεμάν τοποθεσίες. Η ράβδος στρέψης

ακαμψίες τόσο της πλάκας κάλυψης και τη διαμήκη δοκό θεωρήθηκαν

προκειμένου να καταστεί δυνατή η ορθή μεταφορά φορτίου μεταξύ τους δοκούς. Τέλος

διαφράγματα ήταν δεδομένη μετά την γέφυρα ρουλεμάν γραμμές κατά μήκος του

bridge, και έχουν επίσης φαίνεται στο σχήμα 5. Τα διαφράγματα

ήταν 500 mm πλάτος 1.000 mm βαθιά. Η ανάλυση θεωρείται

Γραμμική ελαστική συμπεριφορά του προεντεταμένου σκυροδέματος, το οποίο είναι

συνήθως γίνονται δεκτές βάσει service φορτίων [30, 31]. Όλα τα φόρτωση

και μοντελοποίηση λεπτομέρειες εκπροσωπούνται με αριθμούς 5 και 6.

το FE μοντελοποίησης διαδικασίας πραγματοποιήθηκε με μια ομάδα

των 19 επιταχυνσιόμετρα που είχαν αναλάβει να κατανέμονται σε

κάθε γέφυρα απανθρακωμένη και κατανεμημένα ομοιόμορφα 3 m για να παρακολουθεί την

Bridge επιταχύνσεις που οφείλονται στην κυκλοφοριακή φόρτιση. Το επιταχυνσιόμετρα

είχαν αναλάβει να βρίσκεται στην ιστοσελίδα του δοκούς, όπως

φαίνεται στο σχήμα 6. Δεδομένης αυτής της προδιαγραφής, η γέφυρα

κατακόρυφες επιταχύνσεις λόγω των δύο απέναντι από κινούμενα οχήματα

αποσπάστηκαν από την ανάλυση πεπερασμένων στοιχείων, όπως το Z-axis

επιταχύνσεις. Η δυναμική επίδραση των φορτίων κυκλοφορίας ήταν

Μετράται κατά τη διάρκεια της χρονικής περιόδου, όταν τα οχήματα διέσχισαν την

Bridge. Παρατυπίες στην άσφαλτο, το στρώμα πάνω από τη γέφυρα

πλάκας κάλυψης ήταν τυχαία κατανεμημένα κατά μήκος της γέφυρας span andwere καθιερώθηκε με το μοντέλο. Το δυναμικό φορτίο αποτελέσματος χρησιμοποιώντας ένα

τραπεζοειδές χρονικό βήμα η λειτουργία χρησιμοποιείται για την προσομοίωση της λειτουργίας που ενεργοποιεί το φορτίο

δυναμικών. Η Εικόνα 7 δείχνει ένα παράδειγμα σήματος επιτάχυνσης για

έναν υγιή διάρθρωση.Η γέφυρα ανταπόκριση οφείλεται στην δυναμική

φόρτωση καταγράφηκε και στη συνέχεια είχε παλμό με θόρυβο δεν υπολογίζονται στις συνόψεις με ένα τυχαίο σήμα

για να αναπαρασταθεί η επίδραση της τηλεπισκόπησης και ανακοίνωση θόρυβο. Είναι

αξίζει να σημειωθεί ότι ο θόρυβος υπάρχει πάντοτε σε πραγματικό αισθητήρα δίκτυα.

ότι ο θόρυβος μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την αποτελεσματικότητα της SHM

συστήματος. Στη μελέτη αυτή, θα θεωρηθεί ότι ένα 5% συνεχής θόρυβος-
αναλογία σήματος στην ανάλυση.