tion. Engine operation on RLP has t

tion. Engine operation on RLP has the largest impact on vibration
accelerations in Z axis. Magnitudes of vibration accelerations on
the seat, measured in 1st test, during 1st harmonic, in all flight
modes are given in Table 7.
During 1st harmonic, the lowest vibration acceleration values
were measured on the seat. Horizontal flight and climb have made
the largest contribution to the intensity of vibrations on the seat in
X axis. Engine operation on RLP contributed the most to the intensity
of vibrations on the seat in Y axis. In the direction of Z axis horizontal
flight has the greatest impact on the intensity of vibrations
at 1st harmonic. Magnitudes of vibration accelerations on the seat,
measured in 1st test, during 2nd harmonic are given in Table 8.
Table 9 shows vibration accelerations on the seat, measured in
1st test, during 3rd harmonic.
Engine operation on RLP has the largest contribution to vibration
accelerations on the seat, in 1st test, during 3rd harmonic, in
X axis. In the Y direction horizontal flight has the greatest impact.
Engine operating on RLP contributes the most to vibrations in the
direction of Z axis. Magnitudes of vibration accelerations on the
seat, in 1st test, during 4th harmonic are given in Table 10.
Engine operating on RLP has the largest contribution to vibration
accelerations on the seat, during 4th harmonic, in X and Z
axes. Climb has the dominant impact on vibration accelerations
in Y axis. Evaluation of effectiveness of vibration damping on the
seat in the directions of Y and Z axes, using a rubber absorber, is
made by comparing data of vibration during selected harmonics,
on the seat during flight regimes without the absorber, and with
the absorber built in under the seat supporting beam. Data of
vibration acceleration in the direction of Z axis, as function of
PRF, during both tests, on the seat, are presented in Fig. 12 and
Analysis of effectiveness of vibration damping on the seat with
an installed absorber, in the direction of Z axis, shows the
following:
- While the engine operates on RLP, vibrations on the seat with
an installed absorber are damped during 1st harmonic by
18.19% and during 2nd harmonic by 70.20%. Vibrations during
3rd and 4th harmonic are higher on the seat with an absorber

Results (Thai) 1:

ทางการค้า การดำเนินการเครื่องบน RLP มีผลกระทบต่อใหญ่สั่นสะเทือนเร่งในแกน Z เพื่อของการสั่นสะเทือนเร่งบนนั่ง วัดทดสอบ 1 ระหว่างฮาร์โมนิค 1 ในบางเที่ยวบินโหมดถูกกำหนดในตารางที่ 7ระหว่าง 1 harmonic เร่งค่าต่ำสุดของการสั่นสะเทือนมีวัดที่นั่ง แนวบินและปีนขึ้นไปได้สัดส่วนที่ใหญ่ที่สุดในความเข้มของแรงสั่นสะเทือนที่นั่งในแกน x การดำเนินการเครื่องบน RLP ส่วนมากสุดในความเข้มการสั่นสะเทือนที่นั่งในแกน Y ในทิศทางของแนวแกน Zเที่ยวบินมีผลกระทบต่อบรรดาความรุนแรงของการสั่นสะเทือนที่ 1 ประสาน เพื่อการเร่งการสั่นสะเทือนที่นั่งวัดครั้งที่ 1 ระหว่าง 2 ค่าที่กำหนดในตาราง 8ตาราง 9 แสดงการสั่นสะเทือนเร่งที่นั่ง วัดทดสอบ 1 ระหว่าง 3 ฮาร์โมนิคการดำเนินงานของเครื่องยนต์บน RLP มีสมทบการสั่นสะเทือนมากที่สุดเร่งที่นั่ง ทดสอบ 1, 3 ฮาร์โมนิก ในระหว่างแกน x Y การบินทิศทางแนวนอนมีผลกระทบมากที่สุดเครื่องยนต์ที่ทำงานบน RLP ก่อให้เกิดการสั่นสะเทือนในที่สุดการทิศทางของแกน Z เพื่อของการสั่นสะเทือนเร่งในการนั่ง ทดสอบ 1 ระหว่าง 4 ฮาร์โมนิคถูกกำหนดในตารางที่ 10เครื่องยนต์ที่ทำงานบน RLP มีการสั่นสะเทือนสะสมที่ใหญ่ที่สุดเร่งที่นั่ง ระหว่าง 4 ฮาร์โมนิกใน X และ Zแกน ปีนมีผลกระทบต่อหลักการสั่นสะเทือนเร่งในแกน Y การประเมินประสิทธิภาพของการป้องกันความสั่นสะเทือนจากการที่นั่งในทิศทางของแกน Y และ Z ใช้เป็นตัวดูดซับยางจากการเปรียบเทียบข้อมูลของการสั่นสะเทือนในระหว่างการเลือกเสียงดนตรีที่นั่งในระหว่างเที่ยวบินระบอบตัวดูดซับ และไม่มีตัวดูดซับภายในใต้นั่งที่รองรับคาน ข้อมูลของสั่นสะเทือนความเร่งในทิศทางของแกน Z ฟังก์ชั่นของPRF ในระหว่างการทดสอบทั้งสอง ที่นั่ง แสดงในรูป 12 และวิเคราะห์ประสิทธิภาพของการป้องกันความสั่นสะเทือนที่นั่งด้วยดูดซับการติดตั้ง ทิศทางของแกน Z แสดงการต่อไปนี้:-ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน RLP สั่นสะเทือนบนที่นั่งด้วยลดการติดตั้งถูกหน่วงระหว่างประสาน 1 โดย18.19% และ ระหว่างค่า 70.20% 2 การสั่นสะเทือนในระหว่างจะสูงกว่า harmonic ที่ 3 และ 4 ที่นั่งด้วยการดูดซับ

Results (Thai) 2:

การ การทำงานของเครื่องยนต์ใน RLP มีผลกระทบต่อการสั่นสะเทือนที่ใหญ่ที่สุดใน
การเร่งความเร็วในแกน Z ขนาดของความเร่งสั่นสะเทือนบน
ที่นั่งวัดในการทดสอบครั้งที่ 1 ระหว่างวันที่ 1 ฮาร์โมนิในทุกเที่ยวบิน
โหมดจะได้รับในตารางที่ 7
ในระหว่างวันที่ 1 ฮาร์โมนิต่ำสุดค่าการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือน
วัดบนที่นั่ง เที่ยวบินในแนวนอนและปีนได้ทำ
ผลงานที่ใหญ่ที่สุดกับความเข้มของการสั่นสะเทือนบนที่นั่งใน
แกน X การทำงานของเครื่องยนต์ใน RLP ส่วนร่วมมากที่สุดเพื่อความเข้ม
ของการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในแกน y ในทิศทางของแกน Z แนวนอน
เที่ยวบินที่มีผลกระทบมากที่สุดกับความรุนแรงของการสั่นสะเทือน
ที่ฮาร์โมนิ 1 ขนาดของความเร่งสั่นสะเทือนบนที่นั่ง,
วัดในการทดสอบครั้งที่ 1 ในระหว่างการประสานที่ 2 จะได้รับในตารางที่ 8
ตารางที่ 9 แสดงให้เห็นถึงการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนบนที่นั่งวัดใน
การทดสอบครั้งที่ 1 ระหว่างวันที่ 3 ฮาร์โมนิ.
การทำงานของเครื่องยนต์ใน RLP มีผลงานที่ใหญ่ที่สุดของการสั่นสะเทือน
ความเร่งบนที่นั่งในการทดสอบครั้งที่ 1 ระหว่างวันที่ 3 ประสานใน
แนวแกน X ในทิศทาง Y เที่ยวบินในแนวนอนมีผลกระทบมากที่สุด.
เครื่องยนต์ปฏิบัติการใน RLP ก่อมากที่สุดที่จะสั่นสะเทือนใน
ทิศทางของแกน Z ขนาดของความเร่งสั่นสะเทือนบน
ที่นั่งในการทดสอบครั้งที่ 1 ในระหว่างการประสานที่ 4 จะได้รับในตารางที่ 10.
เครื่องยนต์ปฏิบัติการใน RLP มีผลงานที่ใหญ่ที่สุดของการสั่นสะเทือน
ความเร่งบนที่นั่งในช่วง 4 ประสานใน X และ Z
แกน ปีนขึ้นไปมีผลกระทบที่โดดเด่นในการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือน
ในแกน Y ประเมินประสิทธิผลของการสั่นสะเทือนทำให้หมาด ๆ บน
ที่นั่งในทิศทางของ Y และแกน Z โดยใช้โช้คยางจะ
ทำโดยการเปรียบเทียบข้อมูลของการสั่นสะเทือนในระหว่างการประสานเลือก
บนที่นั่งในระหว่างระบอบการบินโดยไม่ต้องโช้คและมี
โช้คที่สร้างขึ้นใน ภายใต้คานที่นั่งสนับสนุน ข้อมูลของ
การเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนในทิศทางของแกน z, เป็นหน้าที่ของ
PRF ในระหว่างการทดสอบทั้งในที่นั่งจะถูกนำเสนอในรูป 12 และ
การวิเคราะห์ประสิทธิภาพของการสั่นสะเทือนทำให้หมาด ๆ บนที่นั่งกับ
โช้คติดตั้งในทิศทางของแกน z แสดงให้เห็น
ต่อไปนี้:
- ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานบน RLP สั่นสะเทือนบนที่นั่งกับ
โช้คที่ติดตั้งสลดระหว่างการประสานที่ 1 โดย
18.19 % และในช่วงที่ 2 โดยฮาร์โมนิ 70.20% การสั่นสะเทือนในช่วง
ที่ 3 และที่ 4 ฮาร์โมนิสูงบนที่นั่งกับโช้ค

Results (Thai) 3:

tion . เครื่องมือผ่าตัด rlp ได้ใหญ่ที่สุด ผลกระทบต่อการสั่นสะเทือนความเร่งในแกน Z . ขนาดของความเร่งการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในวัดทดสอบ ระหว่าง 1 ประสานในทุกเที่ยวบินโหมดยกให้เป็นโต๊ะ 7ในช่วงที่ 1 ประสานเร่งค่าการสั่นสะเทือนน้อยที่สุดวัดบนที่นั่ง การบินในแนวนอนและปีนขึ้นไปได้ที่ใหญ่ที่สุด ส่วนความรุนแรงของการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในแกน X . เครื่องมือผ่าตัด rlp ทุ่มเทให้มากที่สุด เพื่อความเข้มของการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในแกน Y . ในทิศทางของแกน Z ในแนวนอนเที่ยวบินที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดของความรุนแรงของการสั่นสะเทือนที่ 1 ฮาร์มอนิ ขนาดของความเร่งการสั่นสะเทือนบนที่นั่งวัดทดสอบ ระหว่าง 2 ฮาร์มอนิกยกให้เป็นตาราง 8ตารางที่ 9 แสดงการสั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่ง , วัดทดสอบใน 3 ฮาร์มอนิเครื่องมือผ่าตัด rlp ได้ผลงานสูงสุดการสั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่งใน 1 ใน 3 ที่ประสานกัน ในการทดสอบแกน X . ในทิศทางแนวนอนและเที่ยวบินได้ผลกระทบมากที่สุดเครื่องมือผ่าตัด rlp ก่อให้เกิดการสั่นสะเทือนในมากที่สุดทิศทางของแกน Z . ขนาดของความเร่งการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในทดสอบ ระหว่าง 4 ฮาร์มอนิกจะได้รับในตารางที่ 10เครื่องมือผ่าตัด rlp ได้มีส่วนร่วมมากที่สุด ให้สั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่ง ระหว่าง 4 ประสานใน X และ Zแกน ปีนได้ผลกระทบเด่นในความเร่งการสั่นสะเทือนในแกน Y . การประเมินประสิทธิผลของการสั่นสะเทือน Damping ในที่นั่งในทิศทางของแกน Y และ Z โดยใช้ยางดูด ,ทำโดยการเปรียบเทียบข้อมูลของการสั่นสะเทือนขณะเลือกฮาร์มอนิบนที่นั่งในระบบการบินไม่มีโช้ค และกับโช้คที่สร้างขึ้นในใต้ที่นั่งรองรับคาน ข้อมูลการสั่นสะเทือนเร่งในทิศทางของแกน Z เป็นฟังก์ชันของปรับใช้ในการทดสอบทั้งบนที่นั่ง , แสดงในรูปที่ 12 และการวิเคราะห์ประสิทธิผลของการสั่นสะเทือน Damping ในที่นั่งการติดตั้งโช้ค , ในทิศทางของแกน Z แสดงต่อไปนี้ :ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานกับ rlp สั่นสะเทือนบนที่นั่งการติดตั้งโช้คจะหดหู่ในช่วง 1 : โดย18.19 ล้านบาท และในช่วงที่ 2 นำโดย 70.20 % การสั่นสะเทือนในระหว่าง3 และ 4 ที่ประสานกันอยู่สูงกว่าบนที่นั่งกับโช้ค