Shinkansen: From Bullet Train to Sy

Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan
Reliable information on Japanese transport is hard to come by, which makes Dr Christopher Hood’s book on the country’s high speed rail network particularly welcome. This is more a sociological study than a book for transport enthusiasts, but the subject is so fascinating and the wealth of detail so gripping that Shinkansen should appeal to just about anyone with a passing interest in transport, or indeed, Japan.
We’re all familiar with the iconic image of the Japanese Bullet Train tearing past Mount Fuji, and that’s about it. In fact, the Bullet Train, or ‘dangan ressha’, was conceived before the Second World War, and work on the first line was well advanced when the Abombs brought progress to a halt.This first ‘trunk line’ (that’s the shinkansen bit) was planned to relieve the busy Tokaido line between Tokyo and Osaka, and by the 1950s, with the Japanese economy back on its feet, work on the Tokaido Shinkansen was resumed, and finally completed in October 1964. Suddenly, a 61/2 – 10 hour trip along the spine of Jap a n ’s biggest island could be completed in four hours, with trains hitting a then sensational top speed of 160mph. This pioneer line was so successful that plans we re drafted for a massive 7,000km network, some of which has been completed, and some of which (to date) has not.
By the late 1980s, the cost of building the shinkansen network had brought the stateowned Japanese National Railway to its knees, and a rather complicated plan was hatched to privatize the state network (many smaller lines were already private or quasi-private), creating several broadly regional groups, which all sounds horribly familiar.True to form, high speed development work ground to a halt in the next few years, but in marked contrast to British experience, private ownership really does seem to have brought greater efficiency and renewed confidence. Critically, the track,
“…not a single passenger has been killed or injured…[and] trains arrive within six seconds of time…”
stations and trains in each area are owned and maintained by the railway companies, with post-privatisation shinkansen construction being paid for by the state, with the tracks being leased back to the operators. Development work soon restarted and the construction of both track and trains is now proceeding apace, with the industry expecting to pay off the former JNR debts as well.
The shinkansen has had its opponents over the years, mainly politicians whose town had been bypassed, or residents who’d lost their back gardens, and at times costs have been inflated by mild corruption, resulting in the construction of ‘seiji eki’, or ‘political stations’, and even ‘seiji sen’, complete railway lines allegedly built for political reasons. In the credit account, the network has revitalised the conventional rail network, capped the damaging growth in domestic air travel, hugely boosted the Japanese economy and become a source of immense national pride.
New shinkansen lines are straighter, and the trains are lighter, faster (up to 190mph) and – if such a thing can be imagined – safer than the original Tokaido. In more than 40 years of operation, not a single passenger has been killed or injured in a train crash, and the consequent reduction in road traffic continues to save some 1,800 lives a year. Reliability will make British rail commuters swoon – trains on the Tokaido line arrive on average within six seconds of their appointed time. On more slovenly lines – often through areas prone to heavy snowfall or earthquakes – delays can be as much as 40 seconds; disgraceful. Oh, and in case anyone is wondering, most of the Japanese railway companies are claimed to be very profitable, thanks largely to the shinkansen.
Whether the lines are directly profitable or not, for a country with no fossil fuel, the shinkansen is already proving a terrifically valuable resource.According to the Japanese railway industry, primary energy consumption of the high speed trains is about the same as a conventional train, and only one-seventh that of a plane or car. It helps that the shinkansen is all-electric: Japan’s power stations use 59% fossil fuels, 30% nuclear, 8% hydro and 3% other renewables. By modern Western standards, that’s quite a balanced portfolio (the UK stands on 74% fossil, 19% nuclear, 1% hydro, 3.5% other renewables, plus 2.5% imports). If oil prices go through the roof, or serious attempts are made to curb global meltdown, Japan’s cars and airliners will be in trouble, but the fast, efficient shinkansen will really come into its own. Shinkansen has strikingly poor photographs, hardly any maps, and a rather scary cover price, but it’s the best transport book we’ve read for quite a while. If you can’t afford a copy of your own, persuade your local library to get one in. It should be required reading in Government circles, but don’t hold your breath.

Results (Thai) 1:

ชินคันเซ็น: จากรถไฟหัวกระสุนไปสัญลักษณ์ของญี่ปุ่นสมัยใหม่ข้อมูลเชื่อถือได้ในการขนส่งที่ญี่ปุ่นจะยากมา ซึ่งทำให้หนังสือของดร.คริสโตเฟอร์ฮูดในเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของประเทศยินดีต้อนรับอย่างยิ่ง โดยเพิ่มเติมการศึกษาสังคมวิทยามากกว่าหนังสือสำหรับผู้ชื่นชอบในการขนส่ง แต่เรื่องจะน่าสนใจมาก และมายรายละเอียดเพื่อ ความชินคันเซ็นที่ควรดึงดูดเพียงเกี่ยวกับทุกคนมีความสนใจผ่านในขนส่ง แน่นอน ญี่ปุ่นเราคุ้นเคยทั้งหมดกับรูปสัญลักษณ์ของญี่ปุ่นสัญลักษณ์รถไฟฉีกขาดผ่านภูเขาไฟฟูจิ และที่อยู่ ในความเป็นจริง รถไฟหัวกระสุน หรือ 'เขตอนุรักษ์ ressha' ไม่รู้สึกก่อนสงครามโลกครั้งสอง และทำงานบนบรรทัดแรกถูกดีขั้นสูงเมื่อ Abombs ที่นำความคืบหน้าสะดุดหยุดชะงักนี้ 'ลำบรรทัดแรก' (นั่นคือบิตชินคันเซ็น) มีการวางแผนเพื่อบรรเทาเส้น Tokaido ว่าง ระหว่างโตเกียวและโอซาก้า และ มินิ กับเศรษฐกิจของญี่ปุ่นกลับมาเท้าความ ทำงานในชินคันเซ็น Tokaido ถูกดำเนินต่อไป และสุดท้าย เสร็จสมบูรณ์ในเดือน 1964 ตุลาคม ทันที 61/2-10 ชั่วโมงเดินตามแนวกระดูกสันหลังที่ใหญ่ที่สุดของ Jap ของ n จะสำเร็จในสี่ชั่วโมง กับรถไฟตีความเร็วสูงสุดเร้าใจแล้วความเร็ว 160 บรรทัดนี้ไพโอเนียร์ได้สำเร็จจึงว่า แผนเรากลับร่างสำหรับเครือข่ายขนาดใหญ่ 7000 km ซึ่งเสร็จสมบูรณ์แล้ว และบางที่ (วัน) ยังไม่ปลายทศวรรษที่ 1980 ต้นทุนของการสร้างเครือข่ายชิงกันเซ็งได้นำ stateowned รถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นกับเข่าของ และแผนค่อนข้างซับซ้อนถูกฟักการ privatize รัฐเครือข่าย (เล็กหลาย ๆ บรรทัดได้แล้วส่วนตัว หรือกึ่งส่วนตัว), สร้างกลุ่มภูมิภาคอย่างกว้างขวางหลาย ซึ่งทั้งหมดที่เสียงคุ้นเคยอย่างน่ากลัวจริงแบบฟอร์ม ความเร็วสูงพัฒนางานพื้นสะดุดหยุดชะงัก ในช่วงไม่กี่ปีถัดไป แต่ ในทางตรงข้ามที่ทำเครื่องหมายเพื่อประสบการณ์ที่อังกฤษ ความเป็นเจ้าของส่วนตัวจริง ๆ ดูเหมือนจะ มีมามาก และความเชื่อมั่นต่ออายุ เหลือ ติดตาม"... .not โดยสารเดียวถูกฆ่า หรือบาดเจ็บ...[และ] รถไฟมาถึงภายใน 6 วินาทีของเวลา..."สถานีและรถไฟในแต่ละพื้นที่จะเป็นเจ้าของ และรักษา ด้วยการก่อสร้างชินคันเซ็น privatisation หลังการชำระเงินสำหรับ โดยรัฐ กับแทร็คที่ถูกเช่าไปดำเนินการ โดยบริษัทรถไฟ เร็ว ๆ นี้เริ่มงานพัฒนา และก่อสร้างติดตามและรถไฟเป็นขณะนี้ดำเนินการ apace อุตสาหกรรมที่คาดว่าจะชำระในอดีต JNR เช่นชินคันเซ็นที่มีฝ่ายตรงข้ามของปี ส่วนใหญ่เป็นนักการเมืองที่มีการข้าม หรืออาศัยผู้สวนกลับของพวกเขา และบางครั้งได้รับการสูงเกินจริงต้นทุน โดยทุจริตอ่อน ผลในการก่อสร้าง 'seiji เอ' หรือ 'เมืองสถานี' และแม้กระทั่ง 'seiji เซ็น' รถไฟสมบูรณ์บรรทัดหลังสร้างขึ้นด้วยเหตุผลทางการเมือง ในบัญชีเครดิต เครือข่ายมี revitalised เครือข่ายรถไฟธรรมดา ปรบมือการเจริญเติบโตความเสียหายในการเดินทางในประเทศ อย่างมหาศาลเพิ่มขึ้นเศรษฐกิจของญี่ปุ่น และกลายเป็น แหล่งของความภาคภูมิใจแห่งชาติอันยิ่งใหญ่ชินคันเซ็นบรรทัดใหม่คือ straighter และรถไฟมีน้ำหนักเบา เร็ว (ถึง 190 ความเร็ว) และ – ถ้าดังกล่าวเป็นสิ่งที่สามารถคิด ว่า – ปลอดภัยกว่า Tokaido เดิม ในกว่า 40 ปีของการดำเนินการ ไม่เป็นผู้ถูกฆ่า หรือบาดเจ็บในความล้มเหลวของการรถไฟ และลดการจราจรถนนที่ทอดยังคงบันทึกชีวิตบาง 1800 ปี ความน่าเชื่อถือจะทำการสำรวจรถไฟอังกฤษ swoon – รถไฟบน Tokaido บรรทัดมาถึงโดยเฉลี่ยภายใน 6 วินาทีของเวลาพัก บนบรรทัดที่ลวก ๆ มาก – มักจะผ่านพื้นที่เสี่ยง snowfall หนักหรือเกิดแผ่นดินไหว – ความล่าช้าได้ถึง 40 วินาที อับอาย โอ้ และ ในกรณีที่ใครที่สงสัยว่า ส่วนใหญ่ของบริษัทรถไฟญี่ปุ่นอ้างว่า จะมีกำไรมาก ขอบคุณ มากชินคันเซ็นว่ารายการมีผลกำไรโดยตรง หรือไม่ ประเทศไม่เชื้อเพลิงฟอสซิล ชินคันเซ็นเป็นแล้วพิสูจน์สมบัติ terrificallyตามอุตสาหกรรมรถไฟญี่ปุ่น การใช้พลังงานหลักของรถไฟความเร็วสูงได้เหมือนรถไฟธรรมดา และเพียงหนึ่งเจ็ดของเครื่องบินหรือรถยนต์ ช่วยที่ชินคันเซ็นที่เป็นไฟฟ้าทั้งหมด: สถานีไฟฟ้าของญี่ปุ่นใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล 59% ไฮโดร 8% นิวเคลียร์ 30% และ 3% อื่น ๆ เท่านั้น ตามมาตรฐานตะวันตกสมัยใหม่ ที่มีผลงานค่อนข้างสมดุล (สหราชอาณาจักรที่ตั้งอยู่บน 74% ฟอส 19% นิวเคลียร์ 1% ไฮโดร 3.5% อื่น ๆ เท่า บวก 2.5% นำเข้า) ถ้าราคาน้ำมันไป through การ หลังคา หรือ พยายามจะรั้งหลอมโลก รถยนต์และสายการบินของญี่ปุ่นจะมีปัญหา แต่จะชิงกันเซ็งได้อย่างรวดเร็ว มีประสิทธิภาพจริงๆ มาเป็นของตนเอง ชินคันเซ็น มีรูปถ่ายดีกว่า ไม่มีใครรู้จัก ราคาปกค่อนข้างน่ากลัว แต่ก็จองขนส่งดีที่สุดที่เราได้อ่านมากในขณะ ถ้าคุณไม่สามารถคัดลอกของตัวเอง ชักชวนไลบรารีของท้องถิ่นจะได้รับหนึ่งใน มันควรจะต้องอ่านในวงรัฐบาล แต่ไม่เก็บลมหายใจของคุณ

Results (Thai) 2:

ชินคันเซ็นจากรถไฟหัวกระสุนจะสัญลักษณ์ของโมเดิร์นญี่ปุ่น
ข้อมูลที่เชื่อถือได้ในการขนส่งของญี่ปุ่นเป็นเรื่องยากที่จะมาด้วยซึ่งทำให้หนังสือเล่มดรคริสโตฮู้ดบนที่สูงของเครือข่ายรถไฟความเร็วของประเทศโดยเฉพาะอย่างยิ่งการต้อนรับ นี้มีมากขึ้นการศึกษาสังคมวิทยากว่าหนังสือสำหรับผู้ที่ชื่นชอบการขนส่ง แต่เป็นเรื่องที่น่าสนใจมากและความมั่งคั่งของรายละเอียดเพื่อให้จับที่ชินคันเซ็นจะดึงดูดความสนใจเพียงเกี่ยวกับทุกคนที่มีความสนใจในการขนส่งผ่านจริงหรือไม่, ญี่ปุ่น
เราทุกคน คุ้นเคยกับภาพสัญลักษณ์ของกระสุนญี่ปุ่นรถไฟฉีกผ่านมาภูเขาฟูจิและที่เกี่ยวกับมัน ในความเป็นจริง, รถไฟหัวกระสุนหรือ 'dangan ressha', เป็นช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่สองและการทำงานในบรรทัดแรกเป็นขั้นสูงได้ดีเมื่อ Abombs นำความคืบหน้าในการ halt.This แรก 'เส้นทางสาย' (ที่บิตชินคันเซ็น ) กำลังวางแผนที่จะบรรเทาสาย Tokaido ว่างระหว่างโตเกียวและโอซาก้าและปี 1950 ที่มีเศรษฐกิจญี่ปุ่นกลับมาที่เท้าของการทำงานใน Tokaido Shinkansen ก็กลับและเสร็จสมบูรณ์ในที่สุดในเดือนตุลาคมปี 1964 ทันใดนั้น 61/2 - การเดินทาง 10 ชั่วโมงตามแนวกระดูกสันหลังของ Jap ของเกาะที่ใหญ่ที่สุดจะเสร็จสมบูรณ์ในสี่ชั่วโมงกับรถไฟตีความเร็วสูงสุดแล้วความรู้สึกของ 160mph ผู้บุกเบิกสายนี้จนประสบความสำเร็จว่าแผนการที่เรากำลังร่างสำหรับเครือข่าย 7,000km ขนาดใหญ่บางแห่งที่ได้รับการเสร็จสมบูรณ์และบางส่วนของที่ (วันที่) ยังไม่ได้
โดยปลายปี 1980 ค่าใช้จ่ายของการสร้างเครือข่ายชินคันเซ็นได้นำ stateowned รถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นไปที่หัวเข่าของตนและแผนค่อนข้างซับซ้อนฟักจะแปรรูปเครือข่ายรัฐ (เส้นขนาดเล็กจำนวนมากอยู่แล้วส่วนตัวหรือเสมือนส่วนตัว), การสร้างหลายกลุ่มในระดับภูมิภาคในวงกว้างซึ่งทุกเสียงที่น่ากลัว familiar.True ฟอร์ม ความเร็วสูงจากพื้นดินการพัฒนาจะหยุดในไม่กี่ปีถัดไป แต่ในทางตรงกันข้ามการทำเครื่องหมายประสบการณ์อังกฤษเอกชนเป็นเจ้าของจริงๆไม่ดูเหมือนจะได้นำประสิทธิภาพมากขึ้นและความเชื่อมั่นใหม่ ฉกรรจ์ติดตาม
"... ไม่ได้เป็นผู้โดยสารคนเดียวที่ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิต ... [และ] รถไฟมาถึงภายในหกวินาทีของเวลา ... "
และสถานีรถไฟในแต่ละพื้นที่เป็นเจ้าของและดูแลโดย บริษัท รถไฟที่มีการโพสต์การแปรรูปก่อสร้างชินคันเซ็น การจ่ายเงินโดยรัฐที่มีแทร็คที่มีการเช่ากลับไปยังผู้ประกอบการ การพัฒนางานเร็ว ๆ นี้เริ่มต้นใหม่และการก่อสร้างทั้งการติดตามและรถไฟอยู่ในขณะนี้การดำเนินการเร็วกับอุตสาหกรรมที่คาดว่าจะจ่ายปิดหนี้อดีต JNR รวมทั้ง
ชินคันเซ็นมีฝ่ายตรงข้ามมากกว่าปีที่นักการเมืองส่วนใหญ่ที่มีเมืองที่ได้รับการข้ามหรือ ประชาชนที่จะสูญเสียสวนกลับของพวกเขาและค่าใช้จ่ายครั้งได้รับการพองจากความเสียหายรุนแรงที่เกิดขึ้นในการก่อสร้าง 'Eki เซจิ' หรือ 'สถานีทางการเมือง' และแม้แต่ 'เซจิเซ็น', ทางรถไฟที่สมบูรณ์ถูกกล่าวหาว่าสร้างขึ้นมาเพื่อการเมือง เหตุผล ในบัญชีเครดิตเครือข่ายได้เท่ากับเครือข่ายรถไฟเดิมต่อยอดการเติบโตที่สร้างความเสียหายในการเดินทางทางอากาศภายในประเทศเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลทางเศรษฐกิจของญี่ปุ่นและกลายเป็นแหล่งที่มาของอันยิ่งใหญ่ภาคภูมิใจของชาติ
ชินคันเซ็นสายใหม่จะตรงและรถไฟที่มีน้ำหนักเบาได้เร็วขึ้น (ถึง 190mph) และ - ถ้าสิ่งนั้นสามารถคิด - ปลอดภัยกว่า Tokaido เดิม ในกว่า 40 ปีของการดำเนินงานที่ไม่เป็นผู้โดยสารคนเดียวที่ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตในอุบัติเหตุรถไฟและการลดลงที่เกิดขึ้นในการจราจรบนท้องถนนยังคงประหยัด 1,800 คนต่อปี ความน่าเชื่อถือจะทำให้ผู้โดยสารรถไฟอังกฤษเป็นลม - รถไฟสาย Tokaido มาถึงโดยเฉลี่ยภายในหกวินาทีของเวลาของพวกเขาได้รับการแต่งตั้ง ที่สกปรกหลายเส้น - มักจะผ่านพื้นที่ที่มีแนวโน้มที่จะหิมะตกหนักหรือการเกิดแผ่นดินไหว - ความล่าช้าอาจจะมากที่สุดเท่าที่ 40 วินาที; น่าอาย อ้อและในกรณีที่คนจะสงสัยว่าส่วนใหญ่ของ บริษัท รถไฟญี่ปุ่นอ้างว่าจะทำกำไรได้มากขอบคุณมากที่ชินคันเซ็น
สายไม่ว่าจะมีผลกำไรโดยตรงหรือไม่สำหรับประเทศที่ไม่มีเชื้อเพลิงฟอสซิลชินคันเซ็นที่มีอยู่แล้วพิสูจน์ resource.According น่าขนพองสยองเกล้าที่มีคุณค่าให้กับอุตสาหกรรมรถไฟญี่ปุ่น, การใช้พลังงานหลักของรถไฟความเร็วสูงเป็นเรื่องเดียวกับรถไฟธรรมดาและเพียงหนึ่งในเจ็ดของเครื่องบินหรือรถ มันจะช่วยให้ว่าชินคันเซ็นเป็นไฟฟ้า: โรงไฟฟ้าของญี่ปุ่นใช้ 59% เชื้อเพลิงฟอสซิล 30% นิวเคลียร์, 8% พลังน้ำและ 3% พลังงานหมุนเวียนอื่น ๆ ตามมาตรฐานตะวันตกสมัยใหม่ที่ค่อนข้างเป็นผลงานที่สมดุล (สหราชอาณาจักรตั้งอยู่บน 74% ฟอสซิล 19% นิวเคลียร์, 1% น้ำ 3.5% พลังงานหมุนเวียนอื่น ๆ รวมทั้งการนำเข้า 2.5%) ถ้าราคาน้ำมันไปผ่านหลังคาหรือความพยายามที่จะทำอย่างจริงจังเพื่อลดวิกฤตโลกรถญี่ปุ่นและสายการบินจะมีปัญหา แต่อย่างรวดเร็วชินคันเซ็นที่มีประสิทธิภาพจริงๆจะมาเป็นของตนเอง ชินคันเซ็นมีรูปถ่ายที่ไม่ดีอย่างยอดเยี่ยมแทบแผนที่ใด ๆ และราคาปกค่อนข้างน่ากลัว แต่เป็นหนังสือการขนส่งที่ดีที่สุดที่เราได้อ่านมากในขณะที่ ถ้าคุณไม่สามารถจ่ายสำเนาของคุณเองชักชวนห้องสมุดท้องถิ่นของคุณจะได้รับหนึ่งใน. มันควรจะต้องอ่านในวงการรัฐบาล แต่ไม่กลั้นลมหายใจของคุณ

Results (Thai) 3:

รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นจากสัญลักษณ์ของโมเดิร์นญี่ปุ่น
ข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับการขนส่ง ภาษาญี่ปุ่น ยากที่จะมาด้วย ซึ่งทำให้ ดร. คริสโตเฟอร์ เครื่องดูดควัน หนังสือในประเทศของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะยินดีต้อนรับ นี้เป็นมากกว่าการศึกษาทางสังคมวิทยามากกว่าหนังสือสำหรับผู้ที่ชื่นชอบในการขนส่งแต่เรื่องจะให้น่าสนใจและความมั่งคั่งของรายละเอียดดังนั้นจับชินคันเซ็นที่ควรจะอุทธรณ์ไปยังทุกคนเพียงเกี่ยวกับดอกเบี้ยผ่านในการขนส่ง หรือแท้ ญี่ปุ่น .
เราทุกคนคุ้นเคยกับภาพลักษณ์ที่โดดเด่นของญี่ปุ่นรถไฟหัวกระสุนวิ่งผ่านภูเขาไปฟูจิ และที่เกี่ยวกับมัน ในความเป็นจริง , รถไฟ , หรือ ' ดันกุน ressha ' เกิดก่อนสงครามโลกครั้งที่และทำงานในบรรทัดแรกเป็นขั้นสูงได้ดี เมื่อ abombs นำความคืบหน้าต้องหยุดชะงัก ก่อน ' ' ต้นสาย ( ที่เดินทางบิต ) เป็นแผนบรรเทายุ่ง Tokaido บรรทัดระหว่างโตเกียวและโอซาก้า และโดยปี 1950 กับเศรษฐกิจญี่ปุ่นกลับมาที่เท้าของมัน ทํางานบนโทไกโดชิงกันเซ็งคือ ต่อ และในที่สุดก็เสร็จสมบูรณ์ในเดือน ตุลาคม พ.ศ. ทันใดนั้น61 / 2 – 10 ชั่วโมงการเดินทางตามแนวกระดูกสันหลังของยุ่น n ' s ที่ใหญ่ที่สุดเกาะอาจจะเสร็จใน 4 ชั่วโมง รถไฟชนแล้วเร้าใจบนความเร็ว 160mph . บรรทัดนี้เป็นผู้บุกเบิกประสบความสำเร็จดังนั้นว่าแผนเราจะร่างสำหรับเครือข่าย 7000km ขนาดใหญ่ ซึ่งเสร็จสมบูรณ์แล้ว และบางอย่างที่ ( อาจ ) มีไม่ .
ช่วงปลาย 1980ต้นทุนของการสร้างเครือข่าย ได้เดินทางนำ stateowned ญี่ปุ่นรถไฟถึงเข่า และแผนค่อนข้างซับซ้อนเป็นฟักจะแปรรูปรัฐเครือข่าย ( เส้นเล็กเยอะ แล้วส่วนตัว หรือกึ่งเอกชน ) , การสร้างหลายภูมิภาคกลุ่มในวงกว้าง ซึ่งทุกเสียงอย่างคุ้นเคย จริง รูปแบบความเร็วสูงการพัฒนางานพื้นเพื่อหยุดในไม่กี่ปีถัดไป แต่ในเครื่องหมายตรงกันข้ามกับประสบการณ์ของอังกฤษ กรรมสิทธิ์ส่วนบุคคลจริงๆดูเหมือนจะทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และสร้างความมั่นใจ วิกฤต , ติดตาม ,
" . . . . . . . ไม่มีผู้โดยสารถูกฆ่าตายหรือได้รับบาดเจ็บ . . . . . . . [ และ ] รถไฟจะมาถึงภายใน 6 วินาทีของเวลา . . . . . . . "
สถานีและรถไฟในแต่ละพื้นที่จะเป็นเจ้าของและดูแลโดยบริษัทรถไฟชินคันเซน กับโพสต์ที่ก่อสร้างถูกจ่ายโดยรัฐ กับเพลงที่ถูกเช่ากลับ แก่ผู้ประกอบการ พัฒนางานแล้วเริ่มต้นใหม่และการก่อสร้างของทั้งสองติดตามและรถไฟกำลังดำเนินการอย่างเร็วด้วยอุตสาหกรรมคาดว่าจะจ่ายปิดหนี้สิน JNR อดีตเช่นกัน
หัวกระสุนมีฝ่ายตรงข้ามของมันมากกว่าปีที่ผ่านมา ส่วนใหญ่เป็นนักการเมืองที่มีเมืองถูกเจาะทะลุ หรือผู้ที่แพ้สวนกลับของพวกเขา และบางครั้งค่าใช้จ่ายได้สูงเกินจริง โดยความเสียหายรุนแรงที่เกิดในการก่อสร้าง " เซจิ eki ' หรือ ' การเมืองสถานี ' และ ' เซอิจิเซน ' เสร็จสมบูรณ์รถไฟที่ถูกกล่าวหาว่าสร้างขึ้นเพื่อเหตุผลทางการเมือง ในเครดิตของบัญชีเครือข่ายมีชีวิตใหม่แก่เครือข่ายรถไฟปกติ ทำลายการเจริญเติบโตในการเดินทางทางอากาศภายในประเทศปกคลุมมหาศาลเพิ่มขึ้นเศรษฐกิจญี่ปุ่นและเป็นแหล่งที่มาของความภาคภูมิใจของชาติที่ยิ่งใหญ่
สายชินคันเซ็นใหม่เป็นเส้นตรงและรถไฟจะเบากว่า เร็วกว่า ( ถึง 190mph ) และ ( ถ้าสิ่งนั้นสามารถคิดเป็นและปลอดภัยมากกว่า โทไกโด ต้นฉบับ ในกว่า 40 ปีของการดำเนินการไม่มีผู้โดยสารถูกฆ่าตายหรือบาดเจ็บในรถไฟชน และลดผลในการจราจรบนท้องถนนยังคงเหลือ 1800 ชีวิตปี ความน่าเชื่อถือจะทำให้อังกฤษผู้โดยสารรถไฟรถไฟสาย Tokaido และเป็นลมที่เข้ามาเฉลี่ยภายในหกวินาทีของเวลาที่กำหนดไว้ .สายสกปรกมากขึ้นและมักจะผ่านพื้นที่เสี่ยงเกิดแผ่นดินไหวหนักและความล่าช้าสามารถวินาที เท่าที่ 40 , น่าอับอาย โอ้ และในกรณีที่สงสัยว่าส่วนใหญ่ของบริษัทรถไฟญี่ปุ่นอ้างว่าเป็นประโยชน์มาก ขอบคุณไปให้หัวกระสุน .
ไม่ว่าสายโดยตรงจะเหมาะหรือไม่ สำหรับประเทศที่ไม่มีเชื้อเพลิงฟอสซิลชินคันเซ็นได้พิสูจน์เป็น ทรัพยากรที่มีคุณค่า terrifically ตามอุตสาหกรรมรถไฟของญี่ปุ่น การใช้พลังงานหลักของรถไฟความเร็วสูงพอๆ กับรถไฟปกติ และเพียงหนึ่งที่เจ็ดของเครื่องบินหรือรถยนต์ มันช่วยให้หัวกระสุนทั้งหมด : ญี่ปุ่นใช้ไฟฟ้าสถานีพลังงานเชื้อเพลิงฟอสซิล 59 % 30 % นิวเคลียร์พลัง 8 % และพลังงานอื่น ๆตามมาตรฐานตะวันตกที่ทันสมัย ค่อนข้างเป็นผลงานที่สมดุล ( UK ยืนอยู่บนซากฟอสซิล , 74% 19 % นิวเคลียร์ , 1% ไฮโดร 3.5 % อื่น ๆพลังงาน บวกเข้า 2.5 % ) ถ้าราคาน้ํามันผ่านหลังคา หรือพยายามจะทำเพื่อลดวิกฤตร้ายแรงระดับโลกของญี่ปุ่นรถยนต์และสายการบินจะเดือดร้อน แต่ได้อย่างรวดเร็ว มีประสิทธิภาพ ชินคันเซนจะมาจริงๆ ในตัวของมันเองนั่งรถไฟชินคันเซน มีภาพมากจนแทบจะไม่มีแผนที่ และ ราคาปกค่อนข้างน่ากลัว แต่มันเป็นสิ่งที่ดีที่สุดที่ขนส่งหนังสือที่เราอ่านมาสักพักแล้ว ถ้าคุณไม่สามารถคัดลอกของคุณเอง ชักชวนให้ห้องสมุดท้องถิ่นของคุณจะได้รับหนึ่งใน มันควรจะต้องอ่านในแวดวงรัฐบาล แต่ไม่ถือลมหายใจของคุณ .