International trade is growing at a

International trade is growing at a startling pace. While the global economy has been expanding at a bit over 3% a year, the volume of trade has been rising at a compound annual rate of about twice that. Foreign products, from meat to machinery, play a more important role in almost every economy in the world, and foreign markets now tempt businesses that never much worried about sales beyond their nation's borders.

What lies behind this explosion in international commerce? The general worldwide decline in trade barriers, such as customs duties and import quotas, is surely one explanation. The economic opening of countries that have traditionally been minor players is another. But one force behind the import-export boom has passed all but unnoticed: the rapidly falling cost of getting goods to market. Theoretically, in the world of trade, shipping costs do not matter. Goods, once they have been made, are assumed to move instantly and at no cost from place to place. The real world, however, is full of frictions. Cheap labour may make Chinese clothing competitive in America, but if delays in shipment tie up working capital and cause winter coats to arrive in spring, trade may lose its advantages.

At the turn of the 20th century, agriculture and manufacturing were the two most important sectors almost everywhere, accounting for about 70% of total output in Germany, Italy and France, and 40-50% in America, Britain and Japan. International commerce was therefore dominated by raw materials, such as wheat, wood and iron ore, or processed commodities, such as meat and steel. But these sorts of products are heavy and bulky and the cost of transporting them relatively high.

Countries still trade disproportionately with their geographic neighbours. Over time, however, world output has shifted into goods whose worth is unrelated to their size and weight. Today, it is finished manufactured products that dominate the flow of trade, and, thanks to technological advances such as lightweight components, manufactured goods themselves have tended to become lighter and less bulky. As a result, less transportation is required for every dollar's worth of imports or exports.

To see how this influences trade, consider the business of making disk drives for computers. Most of the world's disk-drive manufacturing is concentrated in South-east Asia. This is possible only because disk drives, while valuable, are small and light and so cost little to ship. Computer manufacturers in Japan or Texas will not face hugely bigger freight bills if they import drives from Singapore rather than purchasing them on the domestic market. Distance therefore poses no obstacle to the globalisation of the disk-drive industry.

This is even more true of the fast-growing information industries. Films and compact discs cost little to transport, even by aeroplane. Computer software can be 'exported' without ever loading it onto a ship, simply by transmitting it over telephone lines from one country to another, so freight rates and cargo-handling schedules become insignificant factors in deciding where to make the product. Businesses can locate based on other considerations, such as the availability of labour, while worrying less about the cost of delivering their output.

In many countries deregulation has helped to drive the process along. But, behind the scenes, a series of technological innovations known broadly as containerisation and inter-modal transportation has led to swift productivity improvements in cargo-handling. Forty years ago, the process of exporting or importing involved a great many stages of handling, which risked portions of the shipment being damaged or stolen along the way. The invention of the container crane made it possible to load and unload containers without capsizing the ship and the adoption of standard container sizes allowed almost any box to be transported on any ship. By 1967, dual-purpose ships, carrying loose cargo in the hold* and containers on the deck, were giving way to all-container vessels that moved thousands of boxes at a time.

The shipping container transformed ocean shipping into a highly efficient, intensely competitive business. But getting the cargo to and from the dock was a different story. National governments, by and large, kept a much firmer hand on truck and railroad tariffs than on charges for ocean freight. This started changing, however, in the mid-1970s, when America began to deregulate its transportation industry. First airlines, then road hauliers and railways, were freed from restrictions on what they could carry, where they could haul it and se what price they could charge. Big productivity gains resulted. Between 1985 and 1996, for example, America's freight railways dramatically reduced their employment, trackage, and their fleets of locomotives - while increasing the amount of cargo they hauled. Europe's railways have also shown marked, albeit smaller, productivity improvements.

In America the period of huge productivity gains in transportation may be almost over, but in most countries the process still has far to go. State ownership of railways and airlines, regulation of freight rates and toleration of anti-competitive practices, such as cargo-handling monopolies, all keep the cost of shipping unnecessarily high and deter international trade. Bringing these barriers down would help the world's economies grow even closer.

Results (Vietnamese) 1:

Thương mại quốc tế đang phát triển với một tốc độ đáng ngạc nhiên. Trong khi nền kinh tế toàn cầu đã mở rộng tại một chút hơn 3% một năm, khối lượng thương mại đã tăng cao tại một tỷ lệ hàng năm hợp chất của về hai lần mà. Sản phẩm nước ngoài, từ thịt để máy móc, đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế hầu như tất cả trên thế giới, và thị trường nước ngoài bây giờ cám dỗ các doanh nghiệp không bao giờ nhiều lo lắng về bán hàng vượt ra ngoài biên giới của quốc gia của họ.Những gì nằm đằng sau này bùng nổ trong thương mại quốc tế? Sự chung trên toàn thế giới suy giảm ở rào cản thương mại, chẳng hạn như thuế hải quan và nhập khẩu hạn ngạch, chắc chắn là một lời giải thích. Việc mở kinh tế các nước có truyền thống là tiểu cầu thủ là một. Nhưng một lực đằng sau sự bùng nổ xuất nhập khẩu đã thông qua tất cả, nhưng không được chú ý: chi phí rơi xuống nhanh chóng nhận được hàng hoá thị trường. Về lý thuyết, trong thế giới của thương mại, chi phí vận chuyển không quan trọng. Hàng hoá, một khi họ đã được thực hiện, được giả định di chuyển ngay lập tức và miễn phí từ nơi này đến nơi. Thế giới thực, Tuy nhiên, là đầy đủ của xích mích. Giá rẻ lao động có thể làm cho quần áo Trung Quốc cạnh tranh tại Mỹ, nhưng nếu sự chậm trễ trong lô hàng tie lên vốn lưu động và gây ra áo khoác mùa đông đến mùa xuân, thương mại có thể mất lợi thế của nó.Tại bật của thế kỷ 20, nông nghiệp và sản xuất đã là các hai quan trọng nhất ngành hầu như ở khắp mọi nơi, chiếm khoảng 70% tổng sản lượng ở Đức, ý và Pháp, và 40-50% tại Mỹ, Anh và Nhật bản. Thương mại quốc tế do đó chủ yếu là nguyên liệu, chẳng hạn như lúa mì, gỗ và sắt quặng, hoặc xử lý hàng hóa, chẳng hạn như thịt và thép. Nhưng những loại sản phẩm được nặng và cồng kềnh và chi phí vận chuyển chúng tương đối cao.Quốc gia vẫn còn thương mại disproportionately với hàng xóm địa lý của họ. Theo thời gian, Tuy nhiên, sản lượng thế giới đã chuyển vào hàng hóa có giá trị là không liên quan đến kích thước và trọng lượng của họ. Hôm nay, nó hoàn thành sản xuất các sản phẩm thống trị dòng chảy của thương mại, và, nhờ công nghệ tiên tiến như thành phần nhẹ, hàng hóa sản xuất bản thân có xu hướng trở nên nhẹ hơn và ít cồng kềnh. Kết quả là, ít giao thông vận tải là cần thiết cho mỗi đồng đô la giá trị của nhập khẩu hoặc xuất khẩu.Để xem làm thế nào điều này ảnh hưởng đến thương mại, hãy xem xét kinh doanh làm cho ổ đĩa cho máy tính. Hầu hết giới ổ đĩa sản xuất tập trung ở đông nam á. Điều này có thể chỉ vì ổ đĩa, trong khi có giá trị, là nhỏ và ánh sáng và do đó chi phí ít tàu. Nhà sản xuất máy tính Nhật bản hoặc Texas sẽ không phải đối mặt với hóa đơn vận chuyển hàng hóa cực kỳ lớn hơn nếu họ nhập khẩu ổ đĩa từ Singapore chứ không phải là mua chúng trên thị trường trong nước. Khoảng cách do đó đặt ra không có trở ngại cho toàn cầu hoá của công nghệ ổ đĩa.Điều này thậm chí nhiều hơn đúng các ngành công nghiệp thông tin phát triển nhanh. Phim và đĩa compact chi phí ít để vận chuyển, thậm chí bằng máy bay. Phần mềm máy tính có thể được 'xuất khẩu' mà không bao giờ tải nó lên một chiếc tàu, chỉ đơn giản bằng truyền nó qua đường dây điện thoại từ một quốc gia khác, do đó, tỷ giá vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hàng hóa-xử lý lịch trở thành các yếu tố không đáng kể trong việc quyết định nơi để làm cho sản phẩm. Các doanh nghiệp có thể xác định vị trí dựa trên cân nhắc khác, chẳng hạn như sự sẵn có của lao động, trong khi lo lắng ít hơn về chi phí cung cấp đầu ra của họ.Tại nhiều quốc gia, bãi bỏ quy định đã giúp lái xe quá trình cùng. Tuy nhiên, đằng sau hậu trường, một loạt các đổi mới công nghệ được biết đến rộng rãi như containerisation và giao thông vận tải liên phương thức đã dẫn đến những cải tiến nhanh chóng năng suất trong xử lý hàng hóa. Bốn mươi năm trước đây, quá trình xuất khẩu hoặc nhập khẩu liên quan đến rất nhiều giai đoạn của xử lý, nguy cơ phần của lô hàng bị hư hại hoặc bị đánh cắp trên đường đi. Phát minh của cần cẩu container đã làm cho nó có thể để tải và dỡ bỏ các thùng chứa không có úp tàu và nhận con nuôi kích thước container tiêu chuẩn cho phép hầu như bất kỳ hộp để được vận chuyển trên mọi con tàu. Năm 1967, tàu pháo, chuyên chở hàng hóa lỏng lẻo trong giữ * và container sàn, đưa ra cách để tàu tất cả-container di chuyển hàng ngàn của hộp một lúc.Container vận chuyển chuyển đại dương vận chuyển vào một doanh nghiệp hiệu quả cao, cạnh tranh mạnh mẽ. Nhưng nhận được hàng hóa đến và đi từ thanh công cụ là một câu chuyện khác nhau. Chính phủ quốc gia, và lớn, Giữ một bàn tay cứng rắn nhiều trên xe tải và xe lửa thuế quan hơn về phí đối với vận chuyển hàng hóa đại dương. Điều này bắt đầu thay đổi, Tuy nhiên, vào giữa thập niên 1970, khi America bắt đầu deregulate công nghiệp giao thông vận tải. Đầu tiên hãng hàng không, sau đó đường hauliers và đường sắt, đã được tự do từ những hạn chế về những gì họ có thể mang, nơi họ có thể chuyên chở nó và se giá cả những gì họ có thể tính phí. Kết quả là lợi nhuận lớn năng suất. Từ năm 1985 tới 1996, ví dụ, tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa của Mỹ giảm đáng kể việc làm của họ, hệ và của hạm đội của đầu máy xe lửa - trong khi tăng số lượng hàng hóa họ kéo. Tuyến đường sắt châu Âu cũng chỉ ra đánh dấu, mặc dù nhỏ hơn, cải thiện năng suất.Ở Mỹ thời kỳ lớn năng suất lợi ích trong giao thông vận tải có thể gần như trên, nhưng trong hầu hết các nước trình vẫn còn xa để đi. Quyền sở hữu nhà nước của đường sắt và hãng hàng không, các quy định của tỷ giá vận chuyển hàng hóa và toleration của chống cạnh tranh thực tiễn, chẳng hạn như xử lý hàng hóa độc quyền, tất cả giữ cho chi phí vận chuyển cao không cần thiết và ngăn chặn thương mại quốc tế. Đưa những rào cản xuống sẽ giúp nền kinh tế của thế giới phát triển hơn.

Results (Vietnamese) 2:

Thương mại quốc tế đang tăng trưởng với một tốc độ đáng ngạc nhiên. Trong khi nền kinh tế toàn cầu đã được mở rộng với một chút trên 3% một năm, khối lượng thương mại đã tăng với tốc độ gộp hàng năm khoảng gấp đôi. Sản phẩm nước ngoài, từ thịt cho máy móc, đóng một vai trò quan trọng hơn trong hầu hết các nền kinh tế trên thế giới, và các thị trường nước ngoài hiện nay các doanh nghiệp mà không bao giờ cám dỗ nhiều lo lắng về doanh số bán ra ngoài biên giới quốc gia của họ. Điều gì nằm đằng sau vụ nổ này trong thương mại quốc tế? Sự sụt giảm trên toàn thế giới nói chung trong các rào cản thương mại như thuế quan và hạn ngạch nhập khẩu, chắc chắn là một lời giải thích. Việc mở cửa nền kinh tế của các nước có truyền thống được các cầu thủ nhỏ là khác. Nhưng có một lực lượng đằng sau sự bùng nổ xuất nhập khẩu đã vượt qua tất cả nhưng không được chú ý: các chi phí giảm xuống nhanh chóng nhận được hàng hóa cho thị trường. Về mặt lý thuyết, trong thế giới của thương mại, chi phí vận chuyển không thành vấn đề. Hàng hóa, một khi họ đã được thực hiện, được cho là di chuyển ngay lập tức và không có chi phí từ nơi này đến nơi khác. Thế giới thực, tuy nhiên, có đầy đủ các xích mích. Lao động giá rẻ có thể làm cho quần áo Trung Quốc cạnh tranh ở Mỹ, nhưng nếu chậm trễ trong việc giao hàng tie lên vốn lưu động và nguyên nhân mùa đông áo khoác để đến mùa xuân, thương mại có thể mất lợi thế của mình. Vào đầu thế kỷ 20, nông nghiệp và sản xuất là hai quan trọng nhất ngành hầu như ở khắp mọi nơi, chiếm khoảng 70% tổng sản lượng trong nước Đức, Italy và Pháp, và 40-50% ở Mỹ, Anh và Nhật Bản. Do đó thương mại quốc tế đã giúp nguyên liệu, chẳng hạn như lúa mì, gỗ và quặng sắt, hoặc các mặt hàng chế biến như thịt và thép. Nhưng những loại sản phẩm nặng và cồng kềnh và chi phí vận chuyển chúng tương đối cao. Các quốc gia vẫn giao dịch không tương xứng với các nước láng giềng địa lý của họ. Theo thời gian, tuy nhiên, sản lượng thế giới đã chuyển sang hàng hoá có giá trị là không liên quan đến kích thước và trọng lượng của họ. Ngày nay, nó được hoàn tất sản phẩm được chế tạo để chiếm lĩnh các dòng chảy thương mại, và, nhờ những tiến bộ công nghệ như các thành phần nhẹ, hàng hóa sản xuất tự có xu hướng trở nên nhẹ hơn và ít cồng kềnh. Kết quả là, vận chuyển ít hơn là cần thiết cho giá trị mỗi đồng đô la của hàng nhập khẩu hay xuất khẩu. Để xem cách này ảnh hưởng đến thương mại, xem xét các doanh nghiệp làm ổ đĩa cho máy tính. Hầu hết các sản xuất đĩa ổ đĩa trên thế giới tập trung ở Đông Nam Á. Điều này có thể chỉ vì ổ đĩa, trong khi giá trị, là nhỏ và ánh sáng và do chi phí nhỏ để tàu. Các nhà sản xuất máy tính ở Nhật Bản hay Texas sẽ không phải đối mặt với các hóa đơn cước cực kỳ lớn hơn nếu họ nhập khẩu từ Singapore ổ đĩa thay vì mua chúng trên thị trường trong nước. Do đó khoảng cách không gây trở ngại cho việc toàn cầu hóa của ngành công nghiệp đĩa ổ đĩa. Điều này thậm chí còn nhiều hơn sự thật của các ngành công nghiệp thông tin phát triển nhanh chóng. Phim và đĩa compact có giá ít để vận chuyển, thậm chí bằng máy bay. Phần mềm máy tính có thể được "xuất khẩu" mà không bao giờ tải nó lên một con tàu, chỉ đơn giản bằng cách truyền nó qua đường dây điện thoại từ nước này sang nước khác, do đó giá cước vận tải và lịch trình bốc dỡ hàng hoá trở thành yếu tố không đáng kể trong việc quyết định nơi để làm cho sản phẩm. Doanh nghiệp có thể xác định vị trí dựa trên những cân nhắc khác, chẳng hạn như sự sẵn có của lao động, trong khi lo lắng ít hơn về chi phí của việc cung cấp sản lượng của họ. Ở nhiều quốc gia bãi bỏ quy định đã giúp cho quá trình lái xe dọc. Nhưng, đằng sau hậu trường, một loạt các sáng kiến công nghệ được biết đến rộng rãi như đóng hàng và vận tải đa phương đã dẫn đến cải thiện năng suất nhanh trong việc bốc dỡ hàng hoá. Bốn mươi năm trước đây, quá trình xuất khẩu, nhập khẩu liên quan đến một giai đoạn tuyệt vời của nhiều xử lý, mà liều mạng phần của lô hàng bị hư hỏng hoặc bị đánh cắp trên đường đi. Việc phát minh ra các cần cẩu container đã làm cho nó có thể để bốc dỡ container mà không capsizing tàu và việc áp dụng các kích thước container tiêu chuẩn cho phép gần như bất kỳ hộp để được vận chuyển trên bất kỳ con tàu. Đến năm 1967, tàu hai mục đích, chở hàng hóa lỏng trong hầm * và container trên boong tàu, đã nhường chỗ cho tất cả các tàu container mà di chuyển hàng ngàn hộp tại một thời điểm. Các tàu viễn dương chuyển container vận chuyển vào một hiệu quả cao, mạnh mẽ kinh doanh cạnh tranh. Nhưng nhận được hàng hóa đến và đi từ các bến tàu là một câu chuyện khác nhau. Chính phủ các nước, và lớn, giữ một bàn tay vững chắc hơn nhiều vào xe tải và xe lửa thuế quan hơn về phí vận chuyển đường biển. Điều này bắt đầu thay đổi, tuy nhiên, vào giữa những năm 1970, khi Mỹ bắt đầu bãi bỏ kiểm soát ngành công nghiệp vận tải của mình. Hãng hàng không đầu tiên, sau đó hauliers đường bộ và đường sắt, đã được giải thoát khỏi những hạn chế những gì họ có thể thực hiện, nơi họ có thể lôi nó và se cái giá họ có thể tính phí. Tăng năng suất Big dẫn. Từ năm 1985 đến năm 1996, ví dụ, đường sắt vận tải hàng hóa của Mỹ giảm đáng kể việc làm, kéo tàu của họ, và các hạm đội của họ về đầu máy xe lửa - trong khi tăng số lượng hàng hóa mà họ kéo. Đường sắt của châu Âu cũng đã thể hiện được đánh dấu, mặc dù những cải tiến nhỏ, năng suất. Ở Mỹ thời kỳ tăng năng suất rất lớn trong giao thông vận tải có thể là hầu như trên, nhưng trong hầu hết các nước quá trình này vẫn có phải đi xa. Sở hữu nhà nước của các hãng hàng không và đường sắt, quy định về giá cước vận tải và sự dung nạp của các hành vi phản cạnh tranh, chẳng hạn như công ty độc quyền hàng hóa xử lý, tất cả các giữ cho chi phí của việc vận chuyển không cần thiết cao và ngăn cản thương mại quốc tế. Đưa những rào cản này xuống sẽ giúp nền kinh tế thế giới tăng trưởng thậm chí gần gũi hơn.