The ship’s load was to be boarded f

The ship’s load was to be boarded from forward to aft, separating the containers with destination to one or the other port in bays. In order to cor- rect the excessive trim to the ship’s bow, the port and starboard number 1 double lined tanks were to be deballasted.On the forward side of cargo hold 1 and the aft side of cargo hold 2, due to the narrowing of bays 07, 09 and 17 (see Figure 17), the bay plan was not uniform and stowage supports (the so called “elephant legs”) had to be installed under the containers, located farther away from the centreline. These supports levelled the load plane, allowing containers to be stowed over them.Early in the morning on the 11th, after an inci- dent involving the installation of these exten- sions and the loading of some containers placed over them, stowage personnel responsible for this task refused to use these extensions because they considered them to be unsafe for use in the bays that had not been loaded yet (bays 09 and 17), and therefore, personnel from the terminal and the ship’s crew were forced to modify the initial stowage plan.According to the new plan ship positions requir- ing the installation of extensions were left un- covered. The affected containers, a total of 12, were assigned to other positions on board.After resuming the loading and as it was being carried out it was evident that the ship had a tendency to heel towards her port side, which led the first officer to ballast the starboard side tank no. 1 with 65 tons.According to statements, during the loading the ship had experienced heeling as much as 10° to each side and, therefore, the loading of contain- ers on the sides was alternated. As the operation was close to being completed, at 13:38 hours, as container number 150 was being loaded on bay 18 (on the stern, on top of hatch number 2), row 03 (second to last row on the starboard side), tier 86 (third deck above the main deck), the DENEB began to heel towards the pier and in- stead of stopping at 10°, she continued heeling without stopping until she impacted and ended up resting on the pier, at a permanent 45° heel angle. At that time, 13 other containers still had to be loaded.In barely 30 seconds, the vessel went from float- ing upright to lying on the pier, with an approxi- mate heel angle of 45°.Personnel from the port and crewmembers that were on the deck at the time abandoned the ves- sel by using the fenders to jump into the water or onto the pier. Those crewmembers that were in their berthing or in the engine room were not able to leave these spaces until minutes after the vessel had tilted over onto the pier.Two crewmembers were injured but did not re- quire hospitalization and several other crew- members and stowage personnel suffered contu- sions.After this first heeling of the vessel, she moved several metres forward and aft as the lines began to give way, causing her to heel even further to approximately 50°.Personnel from the port immediately reported the accident and two tugs from the port arrived within 14 minutes and pushed the vessel against the pier, preventing her from completely tipping over. SASEMAR dispatched its resources in order to guarantee the safety of personnel and mini- mize any contamination that could have been generated as a consequence of the accident. Ab- sorbent and rigid barriers were deployed to con- trol the contamination.Approximately two hours after the accident, the shipowner hired salvage company SVITZER to co-ordinate the fuel extraction task as well as the rest of the tasks required to re-float the vessel.Small gasoil spots were detected in the water after the accident and the necessary measures were implemented to contain the contamination.At 12:54 hours on the 12th the containers began to be moved to shore. The effort to recover the cargo and refloat the vessel continued until the 13th of July, when the vessel was righted and she was able to float by herself.On the 18th of July, after the work required to tow the vessel to a d

Results (Thai) 1:

โหลดเรือจะถูกนำขึ้นมาจากข้างหน้าเพื่อท้ายแยกภาชนะที่มีปลายทางหนึ่งหรือพอร์ตอื่น ๆ ในอ่าว เพื่อที่จะดูแลรักษา cor- ตัดแต่งมากเกินไปที่จะน้อมเรือซ้ายและขวาจำนวน 1 ถังเรียงรายคู่จะถูก deballasted
ในอีกด้านหนึ่งไปข้างหน้าของการขนส่งสินค้าถือที่ 1 และด้านท้ายของการขนส่งสินค้าถือ 2 เนื่องจากการตีบของอ่าวที่ 07, 09 และ 17 (ดูรูปที่ 17) แผนอ่าวก็ไม่เหมือนกันและการเก็บรักษาการสนับสนุน (ที่เรียกว่า“ขาช้าง “) จะต้องมีการติดตั้งไว้ใต้ตู้คอนเทนเนอร์ที่ตั้งอยู่ห่างออกไปจากเสียงแข็ง สนับสนุนเหล่านี้จ่อเครื่องบินโหลดที่ช่วยให้ภาชนะที่จะเก็บไว้เหนือพวกเขา
ในช่วงเช้าวันที่ 11 หลังจากที่บุ๋ม inci- ที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งส่วนขยายเหล่านี้และการโหลดของภาชนะบรรจุบางส่วนวางอยู่เหนือพวกเขาบุคลากรการเก็บรักษาความรับผิดชอบสำหรับงานนี้ปฏิเสธที่จะใช้ส่วนขยายเหล่านี้เพราะพวกเขาคิดว่าพวกเขาจะไม่ปลอดภัยสำหรับ ใช้ในอ่าวที่ไม่ได้รับการโหลดเลย (อ่าว 09 และ 17) และดังนั้นบุคลากรจากสถานีและลูกเรือของเรือจะถูกบังคับให้ปรับเปลี่ยนแผนเก็บรักษาเบื้องต้น
ตามที่ใหม่ตำแหน่งแผนเรือ requir- ไอเอ็นจีติดตั้งส่วนขยายถูกทิ้งยกเลิกครอบคลุม ภาชนะบรรจุที่ได้รับผลกระทบทั้งหมด 12 ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดำรงตำแหน่งในคณะกรรมการอื่น ๆ
หลังจากที่กลับมาทำงานขุดและขณะที่มันกำลังถูกดำเนินการมันก็เห็นได้ชัดว่าเรือมีแนวโน้มที่จะส้นเท้าไปทางด้านซ้ายของเธอซึ่งนำเจ้าหน้าที่คนแรกที่จะอับเฉาถังด้านขวาไม่มี 1 กับ 65 ตัน
ตามงบในระหว่างการโหลดเรือมีแสงฟ้าที่มีประสบการณ์มากที่สุดเท่าที่ 10 °ถึงแต่ละด้านและมีการโหลดของ ERS contain- ที่ด้านข้างถูกสลับ ขณะที่การดำเนินการใกล้จะเสร็จสมบูรณ์ที่ 13:38 ชั่วโมงเป็นจำนวน 150 ตู้คอนเทนเนอร์ถูกโหลดในอ่าว 18 (ด้านท้ายด้านบนของจำนวนฟัก 2) แถว 03 (ที่สองเพื่อแถวสุดท้ายในด้านกราบขวา) ชั้น 86 (ดาดฟ้าที่สามดังกล่าวข้างต้นดาดฟ้าหลัก) เน็บเริ่มส้นเท้าไปทางท่าเรือและสถาน in-ของการหยุดที่ 10 °เธอก็ยังคง heeling โดยไม่หยุดจนเธอได้รับผลกระทบและจบลงที่วางอยู่บนท่าเรือที่ถาวร 45 องศาส้นเท้า ในเวลานั้น 13 ภาชนะอื่น ๆ ยังคงมีการโหลด
ในแทบจะ 30 วินาที, เรือเดินออกมาจากตรงไอเอ็นจี float- ไปนอนอยู่บนท่าเรือโดยมีมุมคู่ส้นเท้าโดยประมาณ 45 °
บุคลากรจากท่าเรือและลูกเรือที่อยู่บนดาดฟ้าในเวลาที่ถูกทิ้งร้าง SEL ves- โดยใช้กันชนเพื่อกระโดดลงไปในน้ำหรือบนท่าเรือ ลูกเรือผู้ที่อยู่ใน berthing ของตนหรือในห้องเครื่องยนต์ก็ไม่สามารถที่จะออกจากช่องว่างเหล่านี้จนนาทีหลังจากที่เรือได้เอียงมากกว่าไปยังท่าเรือ
สองลูกเรือได้รับบาดเจ็บ แต่ไม่ได้อีก quire รักษาในโรงพยาบาลและอีกหลายลูกเรืออื่น ๆ และการเก็บรักษาบุคลากรที่ได้รับความเดือดร้อน sions contu-
หลังจากที่แสงฟ้านี่เป็นครั้งแรกของเรือเธอย้ายหลายเมตรข้างหน้าและท้ายเรือเป็นเส้นเริ่มที่จะให้วิธีการที่ทำให้เธอส้นเท้ายิ่งขึ้นประมาณ 50 องศา
บุคลากรจากพอร์ตทันทีรายงานการเกิดอุบัติเหตุและสองชักเย่อจากท่าเรือมาถึงภายใน 14 นาทีและผลักดันเรือกับท่าเรือป้องกันไม่ให้เธอจากสมบูรณ์ให้ทิปมากกว่า SASEMAR ส่งทรัพยากรคู่แข่งเพื่อรับประกันความปลอดภัยของบุคลากรและมินิไมซ์การปนเปื้อนใด ๆ ที่จะได้รับการสร้างขึ้นเป็นผลมาจากการเกิดอุบัติเหตุ AB- ดูดซับและแข็งปัญหาและอุปสรรคที่ถูกนำไปใช้อย่างต่อ Trol การปนเปื้อน
ประมาณสองชั่วโมงหลังจากที่เกิดอุบัติเหตุเจ้าของเรือได้รับการว่าจ้างกอบกู้ Svitzer บริษัท จะประสานงานสกัดน้ำมันเชื้อเพลิงเช่นเดียวกับส่วนที่เหลือของงานที่จำเป็นในการ re-ลอยเรือ
จุด gasoil ขนาดเล็กถูกตรวจพบในน้ำหลังจากที่เกิดอุบัติเหตุและมาตรการที่จำเป็นถูกนำมาใช้เพื่อให้มีการปนเปื้อน
ที่ 0:54 ชั่วโมงในวันที่ 12 ภาชนะบรรจุที่เริ่มที่จะถูกย้ายไปยังฝั่ง ความพยายามที่จะกู้คืนสินค้าและ refloat เรืออย่างต่อเนื่องจนถึง 13 กรกฎาคมเมื่อเรือก็ทรงตัวและเธอก็สามารถที่จะลอยด้วยตัวเอง
ในวันที่ 18 กรกฏาคมหลังจากการทำงานที่จำเป็นในการลากเรือให้กับโฆษณา

Results (Thai) 2:

ภาระของเรือจะขึ้นจากไปข้างหน้าเพื่อเรือ, แยกภาชนะที่มีปลายทางไปยังหนึ่งหรือพอร์ตอื่นๆในอ่าว. เพื่อที่จะ cor-rect การตัดแต่งมากเกินไปที่จะคันธนูเรือ, ท่าเรือและหมายเลขของรถถัง1คู่ที่จะได้รับการยกระดับ
ในด้านข้างหน้าของการขนส่งสินค้าถือ1และด้านเรือของคลังสินค้าถือ2เนื่องจากการลดลงของอ่าว 07, 09 และ 17 (ดูรูปที่ 17), แผนอ่าวไม่ได้เหมือนกันและสนับสนุนจัดเก็บ (ที่เรียกว่า "ขาช้าง") จะต้องมีการติดตั้งภายใต้ภาชนะบรรจุ ตั้งอยู่ห่างจากเส้นทางไกล เหล่านี้สนับสนุนเครื่องบินโหลด, ช่วยให้ภาชนะที่จะถูกเก็บไว้เหนือพวกเขา.
ในช่วงเช้าในวันที่11หลังจากที่มีความเกี่ยวข้องกับการติดตั้งการกัดกร่อนเหล่านี้และการโหลดของภาชนะบางอย่างที่วางอยู่เหนือพวกเขาผู้ที่มีความรับผิดชอบในงานนี้ปฏิเสธที่จะใช้ส่วนขยายเหล่านี้เพราะพวกเขาถือว่าพวกเขาจะ ไม่ปลอดภัยสำหรับการใช้งานในอ่าวที่ยังไม่ได้โหลดยัง (อ่าว09และ 17), และดังนั้น, บุคลากรจากอาคารผู้โดยสารและลูกเรือของเรือถูกบังคับให้ปรับเปลี่ยนแผนการจัดเก็บเริ่มต้น.
ตามตำแหน่งของเรือแผนใหม่ requir-ing การติดตั้งส่วนขยายถูกทิ้งไว้ยกเลิก คอนเทนเนอร์ที่ได้รับผลกระทบทั้งหมด12รายการถูกกำหนดให้กับตำแหน่งอื่นบนกระดาน
หลังจากที่เริ่มต้นการโหลดและขณะที่มันถูกดำเนินการมันก็เห็นได้ชัดว่าเรือมีแนวโน้มที่จะส้นเท้าไปทางด้านพอร์ตของเธอซึ่งนำเจ้าหน้าที่แรกที่จะบัลลาสต์เรือฝั่งกราบขวาหมายเลข1กับ๖๕ตัน
ตามคำสั่ง, ในระหว่างการโหลดเรือได้มีประสบการณ์มากเป็น10°ถึงแต่ละด้านและ, ดังนั้น, โหลดของมี-ers ในด้านข้างถูกสลับ. ขณะที่การดำเนินการอยู่ใกล้กับการเสร็จสมบูรณ์, ที่13:38 ชั่วโมง, เป็นหมายเลขตู้คอนเทนเนอร์๑๕๐ถูกโหลดบนอ่าว 18 (ในความไม่เห็น, ด้านบนของฟักตัวเลข 2), แถว 03 (วินาทีไปยังแถวสุดท้ายในด้านกราบขวา), ระดับ๘๖ (ดาดฟ้าที่สามเหนือดาดฟ้าหลัก) ที่ DENEB เริ่มที่จะส้นเท้าไปทางท่าเรือและในสถานที่ที่จะหยุดที่10°เธอยังคงต่อเนื่องโดยไม่หยุดจนกว่าเธอจะได้รับผลกระทบและสิ้นสุดการพักผ่อนบนท่าเรือที่๔๕ที่ถาวรมุมส้น ในเวลานั้น, 13 ภาชนะอื่นๆยังคงต้องมีการโหลด.
ในแทบ30วินาทีเรือไปจากการลอยตัวตรงไปนอนอยู่บนท่าเรือที่มีมุมส้นเท้าคู่ของ๔๕°
เจ้าหน้าที่จากท่าเรือและสมาชิกที่อยู่บนดาดฟ้าในช่วงเวลาที่ถูกทอดทิ้งโดยใช้ผู้นำทางที่จะกระโดดลงไปในน้ำหรือบนท่าเรือ สมาชิกเหล่านั้นที่อยู่ในสิ่งที่พวกเขาหรือในห้องเครื่องยนต์ไม่สามารถที่จะออกจากช่องว่างเหล่านี้จนกว่าจะถึงนาทีหลังจากที่เรือได้เอียงไปบนท่าเรือ
สมาชิกสองคนได้รับบาดเจ็บแต่ไม่ได้รับการรักษาในโรงพยาบาลอีกครั้งและเป็นสมาชิกอื่นๆอีกหลายคนและพนักงานจัดเก็บทนทุกข์ทรมาน
หลังจากนี้เป็นครั้งแรกของเรือ, เธอย้ายหลายเมตรไปข้างหน้าและเป็นเส้นเริ่มที่จะให้ทาง, ก่อให้เกิดของเธอจะส้นมากขึ้นไปประมาณ๕๐°.
บุคลากรจากท่าเรือทันทีรายงานอุบัติเหตุและสองชักเย่อจากพอร์ตที่มาถึงภายใน14นาทีและผลักดันเรือกับท่าเรือป้องกันไม่ให้การให้ทิปอย่างสมบูรณ์ ส่งทรัพยากรเพื่อรับประกันความปลอดภัยของบุคลากรและมินิการปนเปื้อนใดๆที่อาจได้รับการสร้างขึ้นเป็นผลมาจากอุบัติเหตุ มีการนำไปใช้กับการปนเปื้อนที่มีความแข็งแรงและมีการติดอุปสรรค
ประมาณสองชั่วโมงหลังจากเกิดอุบัติเหตุเจ้าของเรือได้รับการว่าจ้างบริษัทกู้ภัย SVITZER เพื่อประสานงานการสกัดเชื้อเพลิงเช่นเดียวกับส่วนที่เหลือของงานที่จำเป็นในการลอยเรืออีกครั้ง
มีการตรวจจับจุดน้ำมันก๊าซขนาดเล็กในน้ำหลังจากเกิดอุบัติเหตุและมาตรการที่จำเป็นในการประกอบด้วยการปนเปื้อน
เวลา12:54 ชั่วโมงในวันที่12ตู้คอนเทนเนอร์เริ่มถูกย้ายไปยังฝั่ง ความพยายามที่จะกู้คืนสินค้าและการลอยเรืออย่างต่อเนื่องจนถึงวันที่13กรกฎาคม, เมื่อเรือถูกเลื่อนและเธอก็สามารถที่จะลอยด้วยตัวเอง.
ในวันที่18กรกฎาคมหลังจากงานที่จำเป็นในการลากเรือไปที่ d

Results (Thai) 3:

สินค้าบนกระดานจะถูกจัดส่งจากหัวเรือไปท้ายเรือและแยกภาชนะบรรจุที่ท่าเรือหนึ่งหรืออื่นๆของปลายทาง เพื่อแก้ไขการเอียงมากเกินไปของหัวเรือท่าเรือท่าเรือและท่าเรือท่าเรือท่าเรือท่าเรือท่าเรือคู่จะถูกโหลด
ในด้านหน้าและด้านหลังของสินค้าถือ 2.07 09 และ 17 ถือสินค้าต้องติดตั้งสนับสนุนภาพขาใต้ภาชนะที่ไกลจากศูนย์ สนับสนุนเหล่านี้ช่วยให้โหลดในแนวนอนเพื่อให้ภาชนะที่สามารถโหลดได้
ในช่วงต้นของวันหลังจากการติดตั้งนามสกุลเหล่านี้และโหลดภาชนะที่วางอยู่บนส่วนขยายที่สะสมเจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบงานปฏิเสธที่จะใช้ส่วนขยายเหล่านี้เพราะพวกเขาเชื่อว่าพวกเขาจะไม่ปลอดภัยที่จะใช้ในช่องที่ยังไม่ได้โหลด ดังนั้นเจ้าหน้าที่ท่าเรือและลูกเรือถูกบังคับให้ปรับเปลี่ยนแผนโหลดเริ่มต้น
ตามแผนใหม่ตำแหน่งของส่วนขยายที่ต้องติดตั้งไม่ครอบคลุม ภาชนะที่ได้รับผลกระทบรวม 12 และได้รับมอบหมายให้สถานที่อื่นๆบนเรือ
มันเป็นที่ชัดเจนว่าเรือมีแนวโน้มที่จะเอียงไปด้านข้างของพอร์ตหลังจากโหลดและโหลดซึ่งส่งผลให้ห้องบัลลาสต์ขนาดใหญ่ที่มี 65 ตันบัลลาสต์
ตามที่ระบุไว้ในขั้นตอนการโหลดเรือเอียงมากกว่า 10-dof ในแต่ละด้านดังนั้นการโหลดภาชนะทั้งสองด้านจะสลับกัน เมื่องานใกล้เสร็จสมบูรณ์แล้วเทียนจินสี่ล้อเริ่มเอียงไปทางท่าเรือเมื่อ 150 คอนเทนเนอร์ถูกโหลดบนท่าเรือ 18 ที่ด้านบนของพอร์ตที่สองแถวสุดท้ายของพอร์ตที่สองของพอร์ตและชั้น 86 เหนือดาดฟ้าหลักมากกว่าที่จะหยุดที่ระดับ เธอเอาแต่เอียงไปด้านข้างจนกระทั่งเธอชนเข้ากับท่าเรือและในที่สุดก็หยุดด้วยมุมเอียงถาวรของ 45 องศา ตอนนั้นยังมีอีกหนึ่งภาชนะที่ต้องโหลด
ในน้อยกว่าสามวินาทีเรือลอยจากแนวตั้งไปยังท่าเรือใกล้มุมเอียงของ 45 องศา
เจ้าหน้าที่จากท่าเรือและลูกเรือบนดาดฟ้าที่ใช้เฝือกกระโดดลงไปในน้ำหรือท่าเรือทิ้งเวสเซล ลูกเรือในท่าเรือหรือเครื่องบินไม่สามารถออกจากพื้นที่จนกว่าเรือจะเอียงไปที่ท่าเรือเพียงไม่กี่นาที
สองลูกเรือได้รับบาดเจ็บแต่ไม่ต้องเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลและลูกเรืออื่นๆและเจ้าหน้าที่ที่ได้รับบาดเจ็บ
หลังจากที่เรือเอียงครั้งแรกเป็นสายเริ่มเอียงเธอย้ายไปข้างหลังและข้างหลังไม่กี่เมตรเอียงส้นเท้าของเธอต่อไปประมาณห้าสิบองศา
เจ้าหน้าที่ท่าเรือทันทีรายงานอุบัติเหตุภายในสิบสี่นาทีสองลากจูงมาถึงที่ท่าเรือและพิงเรือที่ท่าเรือเพื่อป้องกันไม่ให้เรือจากการล่มสมบูรณ์ ส่งทรัพยากรเพื่อให้แน่ใจว่าบุคลากรที่ปลอดภัยและลดมลพิษใดๆที่เป็นไปได้เนื่องจากอุบัติเหตุ มลพิษที่ถูกควบคุมโดยการดูดซับและอุปสรรคแข็ง
ประมาณสองชั่วโมงหลังจากเกิดอุบัติเหตุเจ้าของจ้างบริษัทกู้ภัย SVITZER เพื่อประสานงานภารกิจการสกัดเชื้อเพลิงและงานอื่นๆที่จำเป็นสำหรับเรือที่จะลอย
หลังจากเกิดอุบัติเหตุบางจุดน้ำมันขนาดเล็กที่พบในน้ำและมาตรการที่จำเป็นเพื่อควบคุมมลพิษ
วันที่ 12 54 นาทีภาชนะเริ่มที่จะเข้าถึงฝั่ง ความพยายามที่จะกู้คืนสินค้าและทำให้เรือลอยบนพื้นผิวของน้ำจนถึงวันที่ 13-7-month เมื่อเรือกลับมาเป็นปกติเธอสามารถลอยได้ด้วยตัวเอง
หลังจากเสร็จสิ้นงานลากเรือไป D