The FE modeling process was perform

The FE modeling process was performed using a group

of 19 accelerometers that were assumed to be distributed over

each bridge girder and spaced uniformly 3 m to monitor the

bridge accelerations due to traffic loading. The accelerometers

were assumed to be located on the web of the girders, as

shown in figure 6. Given this configuration, the bridge

vertical accelerations due to the two opposite moving trucks

were extracted from the finite element analysis as the z-axis

accelerations. The dynamic effect of the traffic loads was

measured during the time period when the trucks crossed the

bridge. Irregularities in the asphalt layer above the bridge

deck slab were randomly distributed along the bridge span andwere introduced to the model. A dynamic load effect using a

trapezoidal time-step function was used to simulate the load

dynamics. Figure 7 shows an example acceleration signal for

a healthy structure. The bridge response due to the dynamic

loading was recorded and was then noised with a random signal

to simulate the effect of sensing and communication noise. It is

worth noting that noise always exists in real sensor networks.

That noise can significantly affect the efficiency of an SHM

system. In this study, we considered a 5% constant noise-to-
signal ratio in the analysis.

Results (Greek) 1:

Η FE μοντελοποίηση διαδικασία πραγματοποιείται με τη χρήση μιας ομάδαςτης 19 επιταχυνσιόμετρα που υποτεθεί να διανεμηθεί πάνω απόκάθε Δοκός γεφυρών και χωρίζονται κατά διαστήματα ομοιόμορφα 3 m για την παρακολούθηση τηςγέφυρα επιταχύνσεις λόγω κίνησης φόρτωση. Τα επιταχύμετραυποτίθεται ότι βρίσκεται στο Διαδίκτυο από τις δοκούς, ωςφαίνεται στο σχήμα 6. Λαμβάνοντας υπόψη αυτήν τη ρύθμιση, τη γέφυρακάθετη επιταχύνσεις λόγω των δύο απέναντι από φορτηγάαποσπάστηκαν από την ανάλυση πεπερασμένων στοιχείων ως το z-άξοναςεπιταχύνσεις. Η δυναμική επίδραση από τα φορτία κυκλοφορίας ήτανμετράται κατά την χρονική περίοδο, όταν διέσχισε τα φορτηγά τογέφυρα. Παρατυπίες στο στρώμα ασφάλτου πάνω από την γέφυραπλάκα κατάστρωμα διανεμήθηκαν τυχαία κατά μήκος τη γέφυρα βαθμονόμησης andwere εισήγαγε το μοντέλο. Ένα δυναμικό φορτίο αποτέλεσμα χρησιμοποιώντας ένατραπεζοειδές χρονικό-βήμα λειτουργία χρησιμοποιήθηκε για την προσομοίωση του φορτίουδυναμική. Σχήμα 7 δείχνει ένα παράδειγμα επιτάχυνση σήμα γιαμια υγιή δομή. Η γέφυρα απάντηση λόγω της δυναμικήςφόρτωση καταγράφηκε και στη συνέχεια ήταν noised με ένα τυχαίο μήνυμανα προσομοιώσουν την επίδραση του θορύβου τηλεπισκόπησης και επικοινωνίας. Είναιαξίζει να σημειωθεί ότι υπάρχει πάντοτε θορύβου σε δίκτυα αισθητήρων πραγματική.Αυτός ο θόρυβος μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την αποτελεσματικότητα της μια SHMσύστημα. Σε αυτή τη μελέτη, θεωρήσαμε ένα 5% διαρκή θόρυβο-να-αναλογία σημάτων στην ανάλυση.

Results (Greek) 2:

Η διαδικασία μοντελοποίησης FE διεξήχθη χρησιμοποιώντας μία ομάδα από 19 επιταχυνσιόμετρα που υποτίθεται να διανεμηθεί πάνω από κάθε γέφυρα δοκό και σε απόσταση ομοιόμορφα 3 m για να παρακολουθεί τις επιταχύνσεις γέφυρα λόγω φορτίου κυκλοφορίας. Τα επιταχυνσιόμετρα υποτίθεται να βρίσκεται στο διαδίκτυο των δοκών, όπως δείχνεται στο σχήμα 6. Λόγω της διαμόρφωσης αυτής, η γέφυρα κάθετες επιταχύνσεις εξαιτίας των δύο απέναντι κινούμενα φορτηγά εκχυλίστηκαν από την ανάλυση πεπερασμένων στοιχείων, όπως τον άξονα Ζ επιταχύνσεις. Η δυναμική επίδραση των φορτίων της κυκλοφορίας είχε μετρηθεί κατά τη διάρκεια της χρονικής περιόδου όταν τα φορτηγά διέσχισαν τη γέφυρα. Παρατυπίες στην άσφαλτο στρώμα πάνω από τη γέφυρα της πλάκας καταστρώματος τυχαία κατανεμημένες κατά μήκος του ανοίγματος της γέφυρας andwere εισάγεται στο μοντέλο. Μια δυναμική επίδραση φορτίο με ένα τραπεζοειδή συνάρτηση του χρόνου-βήμα χρησιμοποιήθηκε για την προσομοίωση των φορτίων δυναμική. Το Σχήμα 7 δείχνει ένα σήμα επιτάχυνσης παράδειγμα για μια υγιή δομή. Η απόκριση της γέφυρας λόγω της δυναμικής φόρτωσης καταγράφηκε και ακολούθως noised με ένα τυχαίο σήμα για να προσομοιώσουν την επίδραση της αίσθησης και του θορύβου επικοινωνίας. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο θόρυβος υπάρχει πάντα στα πραγματικά δίκτυα αισθητήρων. ότι ο θόρυβος μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την απόδοση του SHM συστήματος. Στην παρούσα μελέτη, εξετάσαμε ένα σταθερό θόρυβο-to-5% αναλογία σήματος στην ανάλυση.

Results (Greek) 3:

Η FE διαδικασία μοντελοποίησης πραγματοποιήθηκε με τη βοήθεια μιας ομάδας

19 επιταχυνσιόμετρα που είχαν αναλάβει να κατανέμονται σε

κάθε γέφυρα απανθρακωμένη και ομοιόμορφα κατανεμημένα σε 3 m για την παρακολούθηση της

bridge επιταχύνσεις που οφείλονται στην κυκλοφοριακή φόρτιση. Το επιταχυνσιόμετρα

είχαν αναλάβει να βρίσκεται στην ιστοσελίδα του δοκούς, όπως

φαίνεται στο σχήμα 6. Δεδομένης αυτής της προδιαγραφής, η γέφυρα

Κατακόρυφες επιταχύνσεις λόγω των δύο αντίθετα κινούμενα οχήματα

αποσπάστηκαν από την ανάλυση πεπερασμένων στοιχείων όπως ο άξονας z

επιταχύνσεις. Η δυναμική επίδραση της κίνησης φορτίων ήταν

μετράται κατά τη χρονική περίοδο κατά την οποία η διέλευση φορτηγών του

bridge. Οι παρατυπίες στην άσφαλτο στρώμα πάνω από την γέφυρα

πλάκας κάλυψης ήταν τυχαία κατανεμημένα κατά μήκος της γέφυρας span andwere εισήγαγε στο μοντέλο.ΤΟ δυναμικό φορτίο ως αποτέλεσμα χρησιμοποιώντας μια

τραπεζοειδές χρόνος-λειτουργία βήματος, χρησιμοποιήθηκε για την προσομοίωση της λειτουργίας που ενεργοποιεί το φορτίο

δυναμικές. Η Εικόνα 7 δείχνει ένα παράδειγμα επιτάχυνσης για σήμα

μια υγιή διάρθρωση. Η γέφυρα ανταπόκριση οφείλεται στην δυναμική

φόρτωση καταγράφηκε και στη συνέχεια είχε παλμό με θόρυβο δεν υπολογίζονται στις συνόψεις με ένα τυχαίο σήμα

για να αναπαρασταθεί η επίδραση της τηλεπισκόπησης και ανακοίνωση θόρυβο. Είναι

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο θόρυβος υπάρχει πάντοτε σε πραγματικό αισθητήρα δίκτυα.

ότι ο θόρυβος μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την αποτελεσματικότητα της SHM

συστήματος. Στη μελέτη αυτή, θα θεωρηθεί ως 5% συνεχή θόρυβο--
αναλογία σήματος στην ανάλυση.