The need for a reconstruction progr

The need for a reconstruction programme

The cease-fire has been in force since August 1954 in the whole territory of Viet-Nam.

153. The aftermath of the Baika
Another scene in the aftermath of the Baika Viaduct disaster of of 22 June 1953

The Régie des Chemins de fer du Viet-Nam has wasted no time repairing its lines, an immense task given that, in the almost complete absence of maintenance, this bruised network had suffered a state of abandonment for over 10 years.

It has dealt first with the most pressing issues: consolidation of damaged works, reinstatement of the worst areas of track, reconstruction of essential fixed installations, etc.

But the main activities of the Régie have been directed towards the reconstruction of the Transvietnamien. This is not so much a case of sentimental attachment to something old, but rather the reasoned will to reconstruct a fundamental economic tool for the future of Viet-Nam. The experience of the war years, and alas, the period of upset we faced in the immediate post-war years, showed that the railways, in spite of the multiple difficulties they encountered, remained a powerful and flexible means of transport, one which is always ready to serve.

Is it necessary to mention the current difficulties of evacuating and regrouping the armed forces, as set out by the Geneva Accords? When all other means of transport are overwhelmed, the railway always functions with ease, every time we call upon it, and that despite the shortage of equipment and the poor state of its track. We would have been really blessed if the original North-South line still existed in its entirety – everything and everyone would have used it!


The wreckage of La Hai bridge in Phú Yên province

Must one recall also that in October 1952, in the aftermath of a typhoon of exceptional violence, such that we have not seen in Viet-Nam for centuries, the railway, in record time, re-established its normal operations, while other means of transport were still paralysed, wondering where to begin the repairs?

Finally, can we imagine that, at the very moment when a democracy has been proclaimed, one would for a single instant lose sight of the fact that the railway, despite the evolution of other transport techniques, remains an essentially democratic institution, precisely because it’s so cheap?

The reconstruction of the Transvietnamien involves the relaying of around 1,200kms of track, some 500kms of which are situated south of the 17th parallel (the section from Ninhhoa to Tourane). The reconstruction of this southern part of the Transvietnamien will absorb, at an initial estimate, credit of around 700 million dollars and will be completed in two years, thanks to the state of destruction – extended, yes, but also mainly superficial, most large works remaining recoverable.


The Viet-Nam Railways network on 1 September 1954

Then in the longer term, after the reconstruction of the Transvietnamien, we might consider extending the network by building tributary lines to serve the rich inland areas whose exploitation is still very limited due to difficulties of access.

If we are limited only to new line projects south of the 17th parallel, the following should be mentioned:

– A line linking the provinces of Kontum, Pleiku and Bunmathuot to the Transvietnamien at Ninhhoa, the completion of which will benefit the economic and social development of the Highlands.

– And with the eventual rail connection to our southern neighbour, Cambodia, the extension of the Saigon-Locninh line as far as Kratie will give the products of the forests and plantations of this rich region easy access to the sea, the Mekong being difficult to navigate beyond Phnom Penh.

But before even thinking of extending the Viet-Nam Railways network, we must rebuild it and modernise its equipment, with the aim of better performance and greater circulation of trains.

Among these modernisation projects, some of which are already in the process of realisation, one should mention:

(i) “dieselisation” of motive power;

(ii) strengthening of certain works which are currently in weak condition, especially those of the former Laithieu-Bendongso tramway, to permit circulation of axle loads of 13 tonnes;

(iii) electrification of the Tourcham-Dalat and Saigon-Nha Trang routes, to be studied in connection with the hydroelectric projects at Danhim, near Dalat.


The arrival of a passenger train at Saigon Station in the 1950s

The completion of the programme briefly described here will require the mobilisation of considerable financial resources, public and private, domestic and foreign. However, after long years of war, our own immediate means are limited, and external aid remains sparse. It is therefore important not to waste such resources, but to use them wisely in the reconstruction of various means of communication, as part of a logically-coordinated plan.

In this plan, the railways will, we are sure, constitute a “key sector” whose priority reconstruction will facilitate the development of others, and whose modernisation must be a primary factor in the rebirth of Viet-Nam.

Results (Vietnamese) 1:

Sự cần thiết cho một chương trình tái thiếtCuộc ngừng bắn đã hiệu lực kể từ tháng 8 năm 1954 tại toàn bộ lãnh thổ của Việt-Nam.153. những hậu quả của BaikaMột cảnh trong hậu quả của thảm họa Baika cầu của 22 tháng 6 năm 1953Régie des Chemins de fer du Vietnam đã lãng phí thời gian không sửa chữa đường dây của mình, một nhiệm vụ khổng lồ cho rằng, trong gần như hoàn toàn vắng mặt của bảo trì, mạng bruised này đã phải chịu một nhà nước bị bỏ rơi cho hơn 10 năm.Nó đã xử lý đầu tiên với vấn đề bức xúc nhất: củng cố công trình bị hư hỏng, phục hồi của các khu vực tồi tệ nhất của ca khúc, xây dựng lại cần thiết cài đặt cố định, vv.Nhưng các hoạt động chính của Régie đã được chuyển hướng tới việc tái thiết của Transvietnamien. Đây không phải là rất nhiều một trường hợp của tình cảm đính kèm vào một cái gì đó cũ, nhưng thay vì các lý do sẽ để tái tạo lại một công cụ kinh tế cơ bản cho tương lai của Việt Nam. Những kinh nghiệm của những năm chiến tranh, và alas, thời gian buồn bã mà chúng tôi phải đối mặt trong những năm sau chiến tranh ngay lập tức, cho thấy rằng các tuyến đường sắt, mặc dù với những khó khăn nhiều họ gặp phải, vẫn là một phương tiện mạnh mẽ và linh hoạt của giao thông vận tải, một trong đó là luôn luôn sẵn sàng phục vụ.Nó là cần thiết để đề cập đến những khó khăn hiện tại của di tản và regrouping lực lượng vũ trang, như được trình bày theo Hiệp định Geneva? Khi tất cả các phương tiện vận tải bị quá căng thẳng, đường sắt luôn luôn chức năng một cách dễ dàng, mỗi khi chúng tôi gọi khi nó, và rằng mặc dù sự thiếu hụt của thiết bị và bang theo dõi của nó, người nghèo. Chúng tôi sẽ có được thực sự may mắn nếu đường Bắc-Nam ban đầu vẫn còn tồn tại trong toàn bộ-tất cả mọi thứ và tất cả mọi người nào đã sử dụng nó!Đống đổ nát của La Hai cây cầu ở tỉnh Phú YênPhải một nhớ lại cũng rằng trong tháng 10 năm 1952, sau một cơn bão bạo lực xuất sắc, như vậy mà chúng tôi đã không nhìn thấy ở Việt Nam trong nhiều thế kỷ, đường sắt, trong thời gian kỷ lục, tái lập hoạt động bình thường của nó, trong khi các phương tiện vận tải đã được vẫn còn paralysed, tự hỏi, nơi để bắt đầu việc sửa chữa?Cuối cùng, chúng tôi có thể tưởng tượng rằng, tại thời điểm này rất khi một nền dân chủ đã được công bố, một sẽ cho một đơn ngay lập tức mất tầm nhìn của một thực tế rằng đường sắt, mặc dù sự tiến triển của các kỹ thuật giao thông khác, vẫn còn một tổ chức dân chủ về cơ bản, chính xác vì nó là giá rẻ như vậy?Việc tái thiết của Transvietnamien liên quan đến việc chuyển tiếp khoảng 1, 200kms của theo dõi, một số 500kms trong đó nằm về phía nam của 17 song song (phần từ Ninhhoa để Tourane). Việc tái thiết của này một phần phía nam của Transvietnamien sẽ hấp thụ, tại một ước tính ban đầu, tín dụng khoảng 700 triệu đô la và sẽ được hoàn thành trong hai năm, nhờ bang hủy diệt-mở rộng, có, nhưng cũng chủ yếu là trên bề mặt, đặt lớn tác phẩm còn lại có thể phục hồi.Mạng lưới đường sắt Việt Nam vào ngày 1 tháng 9 năm 1954Sau đó trong dài hạn, sau khi việc xây dựng lại của Transvietnamien, chúng tôi có thể xem xét mở rộng mạng bằng cách xây dựng triều cống dòng để phục vụ các khu vực nội địa phong phú mà khai thác là vẫn còn rất hạn chế vì những khó khăn của truy cập.Nếu chúng tôi được giới hạn chỉ để dự án đường mới về phía nam của 17 song song, sau đây nên được đề cập đến:-Một đường dây liên kết các tỉnh Kontum, Pleiku và Bunmathuot để Transvietnamien tại Ninhhoa, hoàn thành trong đó sẽ hưởng lợi sự phát triển kinh tế và xã hội của các cao nguyên.- Và với kết nối đường sắt cuối cùng của chúng tôi hàng xóm phía Nam, Campuchia, phần mở rộng của dòng Saigon-Locninh như xa như này sẽ cung cấp cho các sản phẩm của các khu rừng và đồn điền này phong phú khu vực dễ dàng đến biển, sông Mê Kông là khó khăn để di chuyển vượt ra ngoài Phnom Penh.Nhưng trước khi thậm chí suy nghĩ về mở rộng mạng lưới đường sắt Việt Nam, chúng ta phải xây dựng lại nó và cầu thiết bị của nó, với mục đích của hiệu suất tốt hơn và lớn hơn lưu thông của xe lửa.Among these modernisation projects, some of which are already in the process of realisation, one should mention:(i) “dieselisation” of motive power;(ii) strengthening of certain works which are currently in weak condition, especially those of the former Laithieu-Bendongso tramway, to permit circulation of axle loads of 13 tonnes;(iii) electrification of the Tourcham-Dalat and Saigon-Nha Trang routes, to be studied in connection with the hydroelectric projects at Danhim, near Dalat.The arrival of a passenger train at Saigon Station in the 1950sThe completion of the programme briefly described here will require the mobilisation of considerable financial resources, public and private, domestic and foreign. However, after long years of war, our own immediate means are limited, and external aid remains sparse. It is therefore important not to waste such resources, but to use them wisely in the reconstruction of various means of communication, as part of a logically-coordinated plan.In this plan, the railways will, we are sure, constitute a “key sector” whose priority reconstruction will facilitate the development of others, and whose modernisation must be a primary factor in the rebirth of Viet-Nam.

Results (Vietnamese) 2:

Sự cần thiết cho một chương trình tái thiết các lệnh ngừng bắn đã có hiệu lực từ tháng Tám năm 1954 trong toàn bộ lãnh thổ của Việt-Nam. 153. Các hậu quả của Baika cảnh Một trong những hậu quả của thảm họa Baika Viaduct của của 22 tháng sáu năm 1953 các Régie des Chemins de fer du Việt-Nam đã lãng phí thời gian không sửa chữa đường dây của nó, một nhiệm vụ to lớn cho rằng, trong sự vắng mặt gần như hoàn toàn bảo trì, mạng bị bầm này đã phải chịu đựng tình trạng bị bỏ rơi trong hơn 10 năm. Nó đã bị xử lý đầu tiên với những vấn đề cấp bách nhất: củng cố các công trình bị hư hỏng, phục hồi những khu vực tồi tệ nhất của đường đua, xây dựng lại các sự cài đặt cố định cần thiết, vv Nhưng chính hoạt động của Régie đã được đạo diễn hướng tới việc tái thiết của Transvietnamien. Điều này không phải là quá nhiều một trường hợp gắn tình cảm với cái gì cũ, mà là ý chí lý luận để xây dựng lại một công cụ kinh tế cơ bản cho tương lai của Việt Nam. Kinh nghiệm của những năm chiến tranh, và than ôi, thời kỳ khó chịu chúng ta phải đối mặt trong những năm sau chiến tranh ngay lập tức, cho thấy rằng các đường sắt, cho dù ở nhiều khó khăn mà họ gặp phải, vẫn là một phương tiện mạnh mẽ và linh hoạt của giao thông vận tải, một trong đó là luôn sẵn sàng phục vụ. Có cần thiết phải đề cập đến những khó khăn hiện tại của sơ tán và tái tập hợp các lực lượng vũ trang, như đặt ra bởi Hiệp Định Geneva? Khi tất cả các phương tiện vận tải khác đang tràn ngập, đường sắt luôn chức năng một cách dễ dàng, mỗi lần chúng tôi kêu gọi nó, và rằng bất chấp sự thiếu thiết bị và nhà nước nghèo của ca khúc của mình. Chúng tôi sẽ có được thực sự may mắn nếu bản gốc đường Bắc-Nam vẫn còn tồn tại trong toàn bộ của nó - tất cả mọi thứ và tất cả mọi người đã sử dụng nó! Các đống đổ nát của cây cầu La Hai ở tỉnh Phú Yên Phải thu hồi bất rằng cũng trong tháng 10 năm 1952, do hậu quả của một cơn bão bạo lực đặc biệt, như vậy mà chúng ta chưa từng thấy ở Việt Nam trong nhiều thế kỷ, các tuyến đường sắt, trong thời gian kỷ lục, thành lập lại hoạt động bình thường của nó, trong khi phương tiện vận tải khác vẫn còn bị tê liệt, tự hỏi, nơi để bắt đầu sửa chữa? Cuối cùng , chúng ta có thể tưởng tượng rằng, ở thời điểm rất khi một nền dân chủ đã được công bố, một sẽ cho một cái nhìn mất ngay lập tức duy nhất của thực tế là các tuyến đường sắt, mặc dù sự phát triển của kỹ thuật phương tiện giao thông khác, vẫn là một tổ chức cơ bản dân chủ, chính vì nó quá giá rẻ? Việc tái tạo các Transvietnamien liên quan đến việc chuyển tiếp các khoảng 1,200kms của ca khúc, một số 500kms trong số đó được nằm ở phía nam vĩ tuyến 17 (đoạn từ Ninhhoa để Tourane). Việc tái tạo này là một phần phía nam của Transvietnamien sẽ hấp thụ, ước tính ban đầu, tín dụng khoảng 700 triệu đô la và sẽ được hoàn thành trong hai năm qua nhờ vào tình trạng phá hủy - mở rộng, có, nhưng cũng chủ yếu là nông cạn, các công trình lớn nhất còn lại phục hồi. Các mạng Việt-Nam Đường sắt trên 01 tháng 9 năm 1954 Sau đó, trong dài hạn, sau khi xây dựng lại Transvietnamien, chúng ta có thể xem xét việc mở rộng mạng bằng cách xây dựng các tuyến nhánh để phục vụ các khu vực nội địa giàu có khai thác được vẫn còn rất hạn chế do . khó khăn tiếp cận Nếu chúng ta chỉ bị giới hạn cho các dự án đường mới ở phía nam vĩ tuyến 17, sau đây nên được đề cập: - Một đường nối liền các tỉnh Kontum, Pleiku và Bunmathuot đến Transvietnamien tại Ninhhoa, hoàn thành trong đó sẽ có lợi cho phát triển kinh tế và xã hội của Tây Nguyên. - Và với kết nối đường sắt cuối cùng để láng giềng phía nam của chúng tôi, Campuchia, các phần mở rộng của dòng Saigon-Locninh xa như Kratie sẽ cung cấp cho các sản phẩm của rừng và trồng rừng của khu vực giàu này dễ dàng truy cập vào biển, sông Mekong là khó khăn để điều hướng ngoài Phnom Penh. Nhưng ngay cả trước khi nghĩ đến việc mở rộng mạng Việt-Nam Đường sắt, chúng ta phải xây dựng lại nó và hiện đại hóa thiết bị của mình, với mục tiêu hiệu suất tốt hơn và lưu thông lớn hơn của xe lửa. Trong số này, hiện đại hóa dự án, một số trong đó đã có trong quá trình thực hiện, ta nên đề cập đến: (i) "dieselisation" của động lực; (ii) tăng cường một số công trình đang trong tình trạng yếu kém, đặc biệt là của cựu tramway Laithieu-Bendongso , cho phép lưu hành của tải trọng trục 13 tấn; (iii) điện khí hóa các tuyến đường Tourcham-Đà Lạt và Sài Gòn-Nha Trang, được nghiên cứu trong kết nối với các dự án thủy điện ở Danhim, gần Đà Lạt. Sự xuất hiện của một đoàn tàu chở khách tại Sài Gòn trạm trong năm 1950 Việc hoàn thành các chương trình được mô tả ngắn gọn ở đây sẽ yêu cầu huy động các nguồn lực tài chính đáng kể, công cộng và tư nhân, trong nước và nước ngoài. Tuy nhiên, sau nhiều năm dài chiến tranh, ngay lập tức, chính chúng ta bị hạn chế, và viện trợ bên ngoài vẫn thưa thớt. Do đó, điều quan trọng là không để lãng phí nguồn lực như vậy, nhưng để sử dụng chúng một cách khôn ngoan trong việc tái thiết của các phương tiện truyền thông khác nhau, như là một phần của một kế hoạch hợp lý, phối hợp. Trong kế hoạch này, các tuyến đường sắt sẽ, chúng tôi chắc chắn, tạo thành một "khu vực trọng điểm "có ưu tiên tái thiết sẽ tạo thuận lợi cho sự phát triển của những người khác, và có hiện đại hóa phải là một yếu tố chính trong sự hồi sinh của Việt-Nam.