1. IntroductionGlobal steel product

1. Introduction
Global steel production has reached approximately 1607.2 Mega
tonnes in the year 2013 (World Steel, 2013). As steel production at
such a huge magnitude impose heavy burden on environment in all
its phases, it's essential to lessen the burden on natural resources
and maximize the steel recycling and find all the possible sources
for secondary steel production. It is interesting to note that one
such potential secondary source of steel is ship recycling industry.
It is well known that ships are an integral part of world trade
and serve as a key link in world manufacturer's global logistical
chain. Approximately 90e95% of international commercial goods
are transported by sea routes (Demaria, 2010; Chang et al., 2010;
Nes¸ er et al., 2012; Hiremath et al., 2015). According to the study
carried out by International Maritime Organization (IMO) in the
year 2010, total 104,304 merchant ships were found to be involved
in trading activity (IMO, 2012). Such huge number of ships needs to
be disposed off from the ocean at the end of their useful life.
Typically, the need for breaking and recycling of a ship arises
under two conditions. First, when the cost of operation of the ship
becomes greater than the revenue which it can generate, and second,
when the age or market conditions make a ship not-profitable
to operate for the owner (Moen, 2008). It is to be noted that recycling
of end-of-life vessels is an inevitable activity which reduces
the maritime burden of ships after their profitable operation
(Deshpande et al., 2012). Ship contains more than 95% of steel and
the scrap value usually depends on the price of steel in the market
(Reddy et al., 2003; SRIA, 2014; Demaria, 2010; Deshpande et al.,
2012).
The magnitude of items recovered from ship recycling varies
from valuable machineries and equipments, household accessories
to things that are as trifling as screws and nut bolts. Ship recycling
industry can also be considered as a green industry as almost entire
product can be reused, recycled and resold (Sarraf et al., 2010).
Ship recycling industry provides direct and indirect job opportunities
to approximately half one million workers in both India
and Bangladesh. Country like Bangladesh is scarce in terms of Iron
ore. In the year 2004, Bangladesh ship recycling industry contributed
as high as 80% to the country's ever increasing steel
demand (Kumar, 2013).
In case of India, ship recycling activity contributes to approximately
1e2% domestic steel demand e which is approximately 28%
of country's total imported ferrous scrap (Ravichandran et al., 2012;
Mikelis, 2013). Therefore, ship recycling activity, if promoted, can
become a great tool to fill this void of steel demand.

Results (Thai) 1:

1. บทนำการผลิตเหล็กทั่วโลกได้ถึงประมาณ 1607.2 ล้านตันในปี 2556 (เหล็กโลก 2013) เป็นการผลิตเหล็กที่นาฬิกาขนาดใหญ่ดังกล่าวกำหนดภาระหนักในสภาพแวดล้อมทั้งหมดขั้นตอน คุณจำเป็นต้องลดภาระในทรัพยากรธรรมชาติและรีไซเคิลเหล็กเพิ่ม และหาแหล่งที่เป็นไปได้ทั้งหมดสำหรับผลิตเหล็กรอง เป็นที่น่าสนใจหนึ่งแหล่งรองดังกล่าวมีศักยภาพของเหล็กคือ เรืออุตสาหกรรมรีไซเคิลเป็นที่ทราบกันดีว่า เรือเป็นส่วนหนึ่งของการค้าโลกและใช้เป็นลิงค์สำคัญในการผลิตโลกของโลกจิสติกส์โซ่ ประมาณ 90e95% ของสินค้าเชิงพาณิชย์ระหว่างประเทศมีการขนส่ง โดยเส้นทางทะเล (Demaria, 2010 ช้าง et al. 2010Nes¸ เอ้อ et al. 2012 Hiremath et al. 2015) ตามการศึกษานำออกโดยนานาชาติทางทะเลองค์กร (IMO) ในการปี 2553 รวมร้านค้า 104,304 เรือพบว่ามีส่วนเกี่ยวข้องในการซื้อขายกิจกรรม (IMO, 2012) ต้องเรือดังกล่าวจำนวนมากถูกกำจัดออกจากมหาสมุทรเมื่อสิ้นสุดอายุของพวกเขาโดยทั่วไป ทำลาย และรีไซเคิลของเรือต้องภายใต้เงื่อนไขที่สอง ครั้งแรก เมื่อต้นทุนของการดำเนินงานของเรือจะมากกว่ารายได้ซึ่งมันสามารถสร้าง สองเมื่อเงื่อนไขอายุหรือตลาดทำให้เรือไม่มีกำไรการใช้งานสำหรับเจ้าของ (Moen, 2008) ก็เป็นที่น่าสังเกตที่รีไซเคิลเรือสิ้นสุดของชีวิตเป็นกิจกรรมที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ซึ่งช่วยลดภาระทางทะเลของเรือหลังจากการทำงานของกำไร(Deshpande et al. 2012) เรือประกอบด้วยมากกว่า 95% ของเหล็ก และมูลค่าซากมักขึ้นอยู่กับราคาเหล็กในตลาด(Reddy et al. 2003 SRIA, 2014 Demaria, 2010 Deshpande et al.,2012)ขนาดของรายการที่กู้คืนจากรีไซเคิลเรือแตกต่างกันไปจากค่าเครื่องจักร และอุปกรณ์ อุปกรณ์ครัวเรือนกับสิ่งซึ่งเป็น trifling สกรูและน๊อตสกรู เรือที่รีไซเคิลอุตสาหกรรมยังถือได้ว่าเป็นอุตสาหกรรมสีเขียวที่เป็นเกือบทั้งหมดผลิตภัณฑ์สามารถนำกลับมาใช้ รีไซเคิล และนำไปขายต่อ (Sarraf et al. 2010)เรืออุตสาหกรรมรีไซเคิลให้โอกาสงานทางตรง และทางอ้อมประมาณครึ่งหนึ่งล้านคนงานในอินเดียทั้งสองและบังกลาเทศ ประเทศเช่นบังคลาเทศจะขาดแคลนในด้านเหล็กแร่ ในปี 2004 รีไซเคิลอุตสาหกรรมเรือบังกลาเทศส่วนสูงถึง 80% ของประเทศเพิ่มขึ้นเหล็กความต้องการ (Kumar, 2013)ในกรณีของประเทศอินเดีย จัดกิจกรรมรีไซเคิลช่วยประมาณอี 1e2% ความต้องการเหล็กภายในประเทศซึ่งมีประมาณ 28%ของทั้งหมดของประเทศนำเข้าเศษเหล็ก (Ravichandran et al. 2012Mikelis, 2013) ดังนั้น จัดกิจกรรมรีไซเคิล ถ้าเลื่อนขึ้น สามารถกลายเป็น เครื่องมือที่ดีเพื่อเติมเต็มความต้องการเหล็กนี้โมฆะ

Results (Thai) 2:

1. บทนำ
การผลิตเหล็กทั่วโลกได้ถึงประมาณ 1,607.2 ล้าน
ตันในปี 2013 (เหล็กโลก 2013) ขณะที่การผลิตเหล็กที่
ดังกล่าวมีขนาดใหญ่กำหนดภาระหนักกับสภาพแวดล้อมในทุก
ขั้นตอนของมันก็เป็นสิ่งจำเป็นที่จะช่วยลดภาระให้กับทรัพยากรธรรมชาติ
และเพิ่มการรีไซเคิลเหล็กและหาแหล่งที่มาที่เป็นไปได้
สำหรับการผลิตเหล็กรอง เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าหนึ่ง
เช่นแหล่งข้อมูลรองที่มีศักยภาพของเหล็กเป็นอุตสาหกรรมรีไซเคิลเรือ.
มันเป็นที่รู้จักกันดีว่าเรือเป็นส่วนหนึ่งของการค้าโลก
และเป็นกุญแจสำคัญในการเชื่อมโยงโลจิสติกโลกผู้ผลิตทั่วโลกของ
ห่วงโซ่ ประมาณ 90e95% ของสินค้าการค้าระหว่างประเทศ
จะถูกส่งโดยเส้นทางทะเล (Demaria 2010; ช้าง et al, 2010;.
NES ER et al, 2012;.. Hiremath et al, 2015) อ้างอิงจากการศึกษา
ที่ดำเนินการโดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ใน
ปี 2010 รวม 104,304 ลำเรือพบว่ามีส่วนร่วม
ในกิจกรรมการซื้อขาย (IMO 2012) จำนวนมากดังกล่าวของเรือความต้องการที่จะ
ถูกกำจัดออกจากมหาสมุทรในตอนท้ายของอายุการใช้งานของพวกเขา.
โดยปกติจำเป็นสำหรับการทำลายและการรีไซเคิลของเรือที่เกิดขึ้น
ภายใต้เงื่อนไขที่สอง ครั้งแรกเมื่อค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของเรือ
จะมากกว่ารายได้ที่จะสามารถสร้างและสอง
เมื่อมีเงื่อนไขอายุหรือตลาดทำให้เรือที่ไม่ทำกำไร
ในการดำเนินงานสำหรับเจ้าของ (Moen, 2008) มันเป็นที่น่าสังเกตว่าการรีไซเคิล
ของเรือสิ้นสุดของชีวิตเป็นกิจกรรมที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ซึ่งจะช่วยลด
ภาระการเดินเรือของเรือหลังจากการดำเนินการทำกำไรของพวกเขา
(Deshpande et al., 2012) เรือที่มีมากกว่า 95% ของเหล็กและ
ราคาเศษมักจะขึ้นอยู่กับราคาเหล็กในตลาด
(เรดดี้ et al, 2003;. SRIA 2014; Demaria 2010; Deshpande, et al.,
2012).
ขนาดของรายการ การกู้คืนจากการรีไซเคิลเรือแตกต่างกันไป
จากเครื่องจักรที่มีคุณค่าและอุปกรณ์, อุปกรณ์ของใช้ในครัวเรือน
ไปสู่สิ่งที่เป็นจิ๊บจ๊อยสกรูและสลักเกลียวถั่ว เรือรีไซเคิล
อุตสาหกรรมยังสามารถถือได้ว่าเป็นอุตสาหกรรมสีเขียวเป็นเกือบทั้งหมด
สินค้าสามารถนำกลับมารีไซเคิลและขาย (Sarraf et al., 2010).
อุตสาหกรรมเรือรีไซเคิลให้โอกาสในการทำงานตรงและทางอ้อม
ประมาณครึ่งหนึ่งล้านคนงานทั้งในอินเดีย
และ บังคลาเทศ ประเทศเช่นบังคลาเทศเป็นสิ่งที่หายากในแง่ของเหล็ก
แร่ ในปี 2004, บังคลาเทศเรืออุตสาหกรรมรีไซเคิลมีส่วน
สูงถึง 80% ที่จะเพิ่มมากขึ้นเรื่อยเหล็กของประเทศที่
มีความต้องการ (Kumar, 2013).
ในกรณีของอินเดียกิจกรรมเรือรีไซเคิลก่อให้เกิดการประมาณ
1e2 E% ความต้องการเหล็กในประเทศซึ่งมีประมาณ 28%
จากทั้งหมดเศษเหล็กของประเทศที่นำเข้า (Ravichandran et al, 2012;.
Mikelis, 2013) ดังนั้นกิจกรรมการรีไซเคิลเรือถ้าการส่งเสริมการลงทุนสามารถ
กลายเป็นเครื่องมือที่ดีในการเติมช่องว่างของความต้องการใช้เหล็กนี้

Results (Thai) 3:

1 . แนะนำการผลิตเหล็กทั่วโลกได้ถึงประมาณ 1607.2 เมกะตันในปี 2556 ( World เหล็ก , 2013 ) เป็นเหล็กที่ผลิตเช่นขนาดใหญ่กำหนดภาระด้านสิ่งแวดล้อมทุกหนักของขั้นตอน , มันเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดภาระเรื่องทรัพยากรธรรมชาติและเพิ่มเหล็กรีไซเคิล และหาแหล่งที่เป็นไปได้ทั้งหมดสำหรับการผลิตเหล็กรอง เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าหนึ่งเช่นศักยภาพรองแหล่งเหล็กเป็นอุตสาหกรรมการรีไซเคิลเรือ .มันเป็นที่รู้จักกันดีว่าเรือเป็นส่วนหนึ่งของการค้าโลกและเป็นลิงค์สำคัญในโลกของผู้ผลิตระดับโลก โลจิสติกส์โซ่ ประมาณ 90e95 % ของสินค้าเชิงพาณิชย์ระหว่างประเทศจะเดินทางด้วยเส้นทางทะเล ( demaria , 2010 ; ช้าง et al . , 2010ไม่¸เอ้อ et al . , 2012 ; hiremath et al . , 2015 ) ตามการศึกษาดําเนินการโดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ ( IMO ) ในปี 2010 , รวม 104304 ลำเรือพบว่ามีการเกี่ยวข้องในกิจกรรมการซื้อขาย ( IMO , 2012 ) จํานวนมาก เช่น เรือต้องโดนปิดจากมหาสมุทรที่จุดสิ้นสุดของชีวิตที่มีประโยชน์ของตนโดยทั่วไปแล้ว ต้องทำลายและรีไซเคิลเรือเกิดขึ้นภายใต้สองเงื่อนไข ครั้งแรก เมื่อค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของเรือจะกลายเป็นมากกว่ารายได้ที่สามารถสร้าง และ สองเมื่อ อายุ หรือสภาพตลาด ทำให้เรือไม่กำไรเพื่อใช้งานสำหรับเจ้าของ ( เมิน , 2008 ) เป็นที่น่าสังเกตว่า การรีไซเคิลของสุดท้ายของชีวิต เป็นกิจกรรมที่ช่วยลดเส้นเลือดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และภาระของเรือหลังผ่าตัดของกำไร( deshpande et al . , 2012 ) เรือมีมากกว่า 95 % ของเหล็กและมูลค่าเศษซากมักจะขึ้นกับราคาเหล็กในตลาด( เรดดี้ et al . , 2003 ; sria 2014 ; demaria , 2010 ; deshpande et al . ,2012 )ขนาดของรายการที่กู้คืนจากการรีไซเคิลเรือแตกต่างกันไปคุณค่าจากเครื่องจักรและอุปกรณ์ อุปกรณ์ในครัวเรือนสิ่งที่จะเป็นเล็กน้อยเป็นสกรูและสลักเกลียวถั่ว เรือรีไซเคิลอุตสาหกรรมสามารถพิจารณาเป็นอุตสาหกรรมสีเขียวเป็นเกือบทั้งหมดสินค้าสามารถดำเนินการรีไซเคิลและขายต่อ ( sarraf et al . , 2010 )เรือรีไซเคิลอุตสาหกรรมจัดหางานโดยตรงและโดยอ้อมประมาณครึ่งล้านคนทั้งในอินเดียและบังคลาเทศ ประเทศ เช่น บังคลาเทศ ขาดแคลนในแง่ของเหล็กแร่ ในปี 2004 , บังคลาเทศเรือรีไซเคิลอุตสาหกรรมสนับสนุนสูงถึง 80% ในประเทศที่เคยเพิ่มขึ้น เหล็กความต้องการ ( Kumar , 2013 )ในกรณีของอินเดีย รีไซเคิล กิจกรรมเรือก่อให้เกิดประมาณ1e2 % ภายในประเทศอุปสงค์เหล็ก E ซึ่งเป็นประมาณ 28 %ของประเทศทั้งหมดที่นำเข้าเหล็กเศษ ( ravichandran et al . , 2012 ;mikelis 2013 ) ดังนั้น เรือรีไซเคิล กิจกรรม ถ้าเลื่อนได้เป็นเครื่องมือที่ดีที่จะเติมนี้เป็นโมฆะของความต้องการเหล็ก