Depending on the type of port, ther

Depending on the type of port, there may also be
ferry traffic that can lead to a long tailback of waiting
cars and trucks. Likewise, there can be excessive
light from all-night quayside operations. In addition,
local service providers generate additional pollution
in the course of their activities; there is considerable
interest in switching local transport activities to less
polluting sources of locomotion, such as compressed
natural gas. Ship vibration from the use of ships
engines for manoeuvring in port can also be a source
of environmental disturbance. Ships have historically
been the main polluters in ports because the fuel
that they burn is high in GHGs. For instance, most
diesel cars emit on average 0.3 to 0.5 per cent
sulphur, whereas marine fuels were until recently
capped at 4.5 per cent and will only be reduced to
0.5 per cent in 2020 through IMO regulation under the
International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships (MARPOL) annex VI. However, ships are
mainly manoeuvred into position by tugs within the
port and therefore ports have some control over the
level at which these contribute to the port’s carbon
footprint. In areas where there is high concern about
air pollution, ports have been investing in shore power
to reduce the use of vessel fuel while at berth. For
example, the ports of Los Angles and Long Beach
have been early pioneers of cold ironing technology.
Recently in the port of Seattle, for the installation of
cold ironing facilities for a cruise ship terminal, costs
were estimated at $1.5 million per berth and $400,000
per vessel (Port Technology International, 2014).

Results (Thai) 1:

Depending on the type of port, there may also beferry traffic that can lead to a long tailback of waitingcars and trucks. Likewise, there can be excessivelight from all-night quayside operations. In addition,local service providers generate additional pollutionin the course of their activities; there is considerableinterest in switching local transport activities to lesspolluting sources of locomotion, such as compressednatural gas. Ship vibration from the use of shipsengines for manoeuvring in port can also be a sourceof environmental disturbance. Ships have historicallybeen the main polluters in ports because the fuelthat they burn is high in GHGs. For instance, mostdiesel cars emit on average 0.3 to 0.5 per centsulphur, whereas marine fuels were until recentlycapped at 4.5 per cent and will only be reduced to0.5 per cent in 2020 through IMO regulation under theInternational Convention for the Prevention of Pollutionfrom Ships (MARPOL) annex VI. However, ships aremainly manoeuvred into position by tugs within theport and therefore ports have some control over thelevel at which these contribute to the port’s carbonfootprint. In areas where there is high concern aboutair pollution, ports have been investing in shore powerto reduce the use of vessel fuel while at berth. Forexample, the ports of Los Angles and Long Beachhave been early pioneers of cold ironing technology.Recently in the port of Seattle, for the installation ofเย็นรีดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการล่องเรือเทอร์มินัล ต้นทุนถูกประเมินไว้ที่ $1.5 ล้านต่อประจวบและ $400000ต่อเรือ (พอร์ตเทคโนโลยีนานาชาติ 2014)

Results (Thai) 2:

ขึ้นอยู่กับชนิดของพอร์ตนอกจากนี้ยังอาจจะมีการเข้าชมเรือข้ามฟากที่สามารถนำไปสู่การ tailback ยาวของการรอคอยรถยนต์และรถบรรทุก ในทำนองเดียวกันอาจมีมากเกินไปแสงจากการดำเนินงานของท่าเรือทุกคืน นอกจากนี้ผู้ให้บริการในท้องถิ่นสร้างมลพิษเพิ่มเติมในหลักสูตรของกิจกรรมของพวกเขา; มีมากที่น่าสนใจในการเปลี่ยนกิจกรรมขนส่งในท้องถิ่นให้น้อยแหล่งมลพิษของการเคลื่อนไหวเช่นการบีบอัดก๊าซธรรมชาติ เรือสั่นสะเทือนจากการใช้เรือเครื่องยนต์หลบหลีกในพอร์ตยังสามารถเป็นแหล่งที่มาของการรบกวนสิ่งแวดล้อม เรือในอดีตได้รับมลพิษหลักในพอร์ตเนื่องจากน้ำมันเชื้อเพลิงที่พวกเขาเผาไหม้สูงในก๊าซเรือนกระจก ตัวอย่างส่วนใหญ่รถยนต์ดีเซลปล่อยเฉลี่ย 0.3 ถึงร้อยละ 0.5 กำมะถันในขณะที่เชื้อเพลิงทางทะเลถูกจนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆปกคลุมอยู่ที่ร้อยละ 4.5 และจะได้รับการลดลงถึงร้อยละ0.5 ในปี 2020 ผ่านการควบคุม IMO ภายใต้อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL) ภาคผนวก VI แต่เรือจะย้ายเข้าไปอยู่ในตำแหน่งส่วนใหญ่โดยดึงภายในพอร์ตและพอร์ตดังนั้นจึงมีการควบคุมบางกว่าระดับที่เหล่านี้นำไปสู่การคาร์บอนพอร์ตของการปล่อยก๊าซ ในพื้นที่ที่มีความกังวลสูงเกี่ยวกับมลพิษทางอากาศได้รับการพอร์ตการลงทุนในฝั่งพลังงานเพื่อลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่เรือที่ท่าเทียบเรือ สำหรับตัวอย่างเช่นพอร์ตของ Los มุมและลองบีชได้รับการบุกเบิกของเทคโนโลยีรีดเย็น. เมื่อเร็ว ๆ นี้ในพอร์ตของซีแอตเติสำหรับการติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกรีดเย็นสำหรับท่าเรือ, ค่าใช้จ่ายอยู่ที่ประมาณ $ 1,500,000 ต่อเรือและ $ 400,000 ต่อลำ (พอร์ตเทคโนโลยีนานาชาติ 2014)

Results (Thai) 3:

ขึ้นอยู่กับชนิดของพอร์ต อาจยังมี
เรือข้ามฟากการจราจรที่สามารถนําไปเทลแบคยาวรอ
รถยนต์และรถบรรทุก อนึ่ง สามารถมีมากเกินไป
แสงจากการดำเนินงานทั้งหมดที่สำหรับเทียบเรือคืน นอกจากนี้ ผู้ให้บริการท้องถิ่นสร้าง

มลพิษเพิ่มเติมในหลักสูตรของกิจกรรมของพวกเขา มีความสนใจมากในการเปลี่ยนกิจกรรมการขนส่งท้องถิ่น

น้อยถึงแหล่งที่มาของการเคลื่อนไหว เช่น ก๊าซธรรมชาติอัด

เรือแรงสั่นสะเทือนจากการใช้เครื่องยนต์สำหรับเรือ
หลบหลีกในพอร์ตยังสามารถเป็นแหล่ง
รบกวนสิ่งแวดล้อม เรือที่มีประวัติศาสตร์
เป็นมลพิษหลักในพอร์ต เพราะเชื้อเพลิงที่เผา
สูง GHGs . ตัวอย่าง รถยนต์ดีเซลส่วนใหญ่
ปล่อยเฉลี่ย 0.3 ถึง 0.5 ร้อยละ
มาศส่วนเชื้อเพลิงทางทะเลมาก่อน จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้
ปรบมือที่ 4.5 เปอร์เซ็นต์ และจะลดลงเหลือ 0.5 เปอร์เซ็นต์ใน 2020 ผ่าน

ถึงระเบียบภายใต้อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (
marpol ) ภาคผนวก VI แต่เรืออยู่ในตำแหน่ง โดยส่วนใหญ่ manoeuvred

เต็มที่ภายในพอร์ตและพอร์ตได้ บางอย่างควบคุม
ระดับที่เหล่านี้ช่วยให้พอร์ตคาร์บอน
รอยเท้า ในพื้นที่ที่มีมลพิษสูงห่วง
พอร์ตได้รับการลงทุนในฝั่งอำนาจ
เพื่อลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของเรือขณะอยู่ในท่า สำหรับ
ตัวอย่าง , พอร์ตของ Los มุมและหาดยาว
ได้รับแรกผู้บุกเบิกรีดเย็นเทคโนโลยี
เมื่อเร็ว ๆนี้ในพอร์ตของซีแอตเทิสำหรับติดตั้ง
รีดเย็นเครื่องสำหรับเรือล่องเรือเทอร์มินัล ต้นทุน
ถูกประมาณ $ 1.5 ล้านบาทและ $ 400000
ท่าต่อเรือ ( พอร์ตเทคโนโลยีนานาชาติ ปี 2014 )