5.3 METHODS TO ADDRESS TRANSPORTATI

5.3 METHODS TO ADDRESS TRANSPORTATION CONSTRUCTION/MAINTENANCE ACTIVITIES
Existing Gap: Most transportation sector emissions cannot be directly altered by transportation agencies
but depend on consumer decisions about vehicle purchases and travel choices, and external factors like
land use patterns, population, and economic growth. Transportation agencies, however, directly emit
some GHGs through construction, maintenance, and operation of transportation infrastructure and
vehicles, and may seek opportunities to reduce these emissions. Unfortunately, there are no established
tools or guidance procedures on how to analyze the impacts of transportation system construction,
maintenance, and operations on GHG emissions, aside from the New York State DOT guidance
documents. While the NYSDOT guidance is useful, it is not as user-friendly as would be desired for a
typical user at a State or local transportation agency to analyze the implications of their transportation
programs. Moreover, the method is based on assumptions of fuel consumption from construction
equipment that were developed by Caltrans in the early 1980s, and so are more than 20 years old. The
fuel consumption rates used may not be applicable to current construction equipment and processes.
There are opportunities for transportation agencies to reduce their direct GHG emissions output through
equipment technologies, fuels, and levels of activity, and so developing an applicable method or tool for
analyzing these emissions would be helpful to transportation agencies.
Recommendation: Develop a relatively simple spreadsheet tool that allows the user to enter information
about the use of equipment for transportation construction, maintenance, and operations. The tool should
allow the user to enter information about the amount of use of equipment, in terms of hours or workdays,
the type of equipment/fuel, and technologies employed, such as diesel retrofits. It should rely on GHG
emission factors from the official U.S. GHG inventory. The tool should be able to be used to analyze
changes in types of equipment used, technologies (e.g., retrofits, newer equipment), and use (e.g., reduced
mowing, other maintenance, or construction activity). The tool could be combined as part of the tool
described above to analyze the implications of non-road transportation strategies, in order to reduce the
number of GHG analysis tools that transportation agencies may need to use.
Resource Requirements: Approximately $60,000, assuming a spreadsheet based tool (a web-based tool
would require additional resources)
Timeframe: 8 months for development, initial user testing, and refinement.
5.4 CONCLUSION
In summary, existing tools provide most of the capabilities required by transportation agencies for valid
GHG analysis. In particular, EPA’s new MOVES model provides functionality to analyze the GHG
implications of changes in vehicle use, operating characteristics (e.g., speeds), and vehicle fleet
characteristics and technologies for on-road vehicles. However, there remains a need for additional
functionalities and guidance regarding how to develop appropriate inputs for the tool, for addressing nonroad
modes and non-road equipment not currently addressed in the model, and to provide more
information to help guide transportation practitioners to the most appropriate tools and methodologies for
different types of analyses (e.g., developing GHG inventories, conducting regional emissions analysis,
analyzing different types of projects, etc.).

Results (Thai) 1:

5.3 วิธีการกิจกรรมที่อยู่ขนส่งก่อสร้าง/บำรุงรักษาช่องว่างที่มีอยู่: ปล่อยภาคขนส่งมากที่สุดไม่สามารถโดยตรงเปลี่ยน โดยหน่วยงานขนส่งแต่ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของผู้บริโภคเกี่ยวกับการซื้อรถ และตัวเลือก และปัจจัยภายนอกเช่นการเดินทางรูปแบบการใช้ที่ดิน ประชากร และเติบโตทางเศรษฐกิจ หน่วยงานขนส่ง อย่างไรก็ตาม โดยตรงส่งบาง GHGs ผ่านก่อสร้าง บำรุงรักษา และการดำเนินงานของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง และยานพาหนะ และอาจแสวงหาโอกาสเพื่อลดการปล่อยก๊าซเหล่านี้ อับ มีไม่สำเร็จเครื่องมือหรือขั้นตอนคำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการวิเคราะห์ผลกระทบของการก่อสร้างระบบขนส่งการบำรุงรักษา และการดำเนินงานในการปล่อยก๊าซ GHG นอกเหนือจากการแนะนำจุดรัฐนิวยอร์กเอกสาร ในขณะที่ NYSDOT คำแนะนำเป็นประโยชน์ ไม่ง่ายจะต้องการสำหรับการผู้ใช้ทั่วไปที่รัฐหรือหน่วยบริการเพื่อวิเคราะห์ผลกระทบของการขนส่งโปรแกรม นอกจากนี้ วิธีการขึ้นอยู่กับสมมติฐานปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจากการก่อสร้างอุปกรณ์ที่ถูกพัฒนา โดย Caltrans ในต้นทศวรรษ 1980 และมีอายุมากกว่า 20 ปีดังนั้น ที่อัตราการใช้เชื้อเพลิงที่ใช้อาจไม่สามารถใช้กับอุปกรณ์ก่อสร้างปัจจุบันและกระบวนการมีโอกาสสำหรับหน่วยงานขนส่งเพื่อลดผลการปล่อย GHG โดยตรงผ่านอุปกรณ์เทคโนโลยี เชื้อเพลิง และระดับของกิจกรรม เพื่อ พัฒนาวิธีการใช้หรือเครื่องมือสำหรับการวิเคราะห์การปล่อยก๊าซเหล่านี้จะเป็นประโยชน์กับหน่วยงานขนส่งคำแนะนำ: พัฒนาเครื่องมือกระดาษค่อนข้างง่ายที่ช่วยให้ผู้ใช้ป้อนข้อมูลเกี่ยวกับการใช้อุปกรณ์ก่อสร้างขนส่ง บำรุงรักษา และการดำเนินงาน เครื่องมือควรอนุญาตให้ผู้ใช้สามารถป้อนข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณการใช้ของอุปกรณ์ ชั่วโมงหรือวันทำงานชนิดของอุปกรณ์/น้ำมันเชื้อเพลิง และเทคโนโลยีที่ทำงาน เช่นดีเซล retrofits ควรอาศัย GHGปัจจัยการปล่อยก๊าซจากสินค้าคงคลังปริมาณสหรัฐอเมริกาอย่างเป็นทางการ เครื่องมือจะใช้วิเคราะห์ชนิดของอุปกรณ์ที่ใช้ เทคโนโลยี (เช่น retrofits อุปกรณ์ใหม่), และใช้การเปลี่ยนแปลง (เช่น ลดลงmowing อื่น ๆ บำรุงรักษา หรือกิจกรรมก่อสร้าง) เครื่องมือที่สามารถรวมเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องมืออธิบายไว้ข้างต้นในการวิเคราะห์ผลกระทบของการขนส่งทางถนนไม่ใช่กลยุทธ์ ยกจำนวนเครื่องมือวิเคราะห์ปริมาณที่ขนส่งหน่วยงานอาจจำเป็นต้องใช้ความต้องการทรัพยากร: ประมาณ $60000 สมมติว่ากระดาษคำนวณโดยใช้เครื่องมือ (บนเว็บเครื่องมือจะต้องใช้ทรัพยากรเพิ่มเติม)เวลา: 8 เดือนสำหรับพัฒนา เริ่มต้นการทดสอบผู้ใช้ และการ5.4 สรุปในสรุป เครื่องมือที่มีอยู่ให้มากที่สุดของความสามารถที่ต้องการ โดยหน่วยงานขนส่งสำหรับถูกต้องการวิเคราะห์ปริมาณ โดยเฉพาะ ของ EPA ใหม่ย้ายแบบจำลองฟังก์ชันการวิเคราะห์ปริมาณการผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงในการใช้รถ ลักษณะ (เช่น ความเร็ว), และยานยนต์ลักษณะและเทคโนโลยีสำหรับยานพาหนะบนถนน อย่างไรก็ตาม จะต้องมีเพิ่มเติมฟังก์ชันและคำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการพัฒนาปัจจัยการผลิตที่เหมาะสมสำหรับเครื่องมือ การแก้ปัญหา nonroadวิธีการและอุปกรณ์ไม่ใช่ถนนที่อยู่ ในรูปแบบ และจะไม่อยู่ข้อมูลเกี่ยวกับผู้ขนส่งแนะนำเครื่องมือและวิธีการที่เหมาะสมที่สุดวิเคราะห์ชนิดต่าง ๆ (เช่น พัฒนาปริมาณสินค้าคงคลัง ดำเนินการวิเคราะห์ปล่อยภูมิภาควิเคราะห์ชนิดของโครงการ ฯลฯ)

Results (Thai) 2:

5.3 วิธีการไปยังที่อยู่การขนส่งก่อสร้าง / การบำรุงรักษากิจกรรม
ที่มีอยู่ช่องว่างการขนส่งส่วนใหญ่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกภาคจะไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยตรงโดยหน่วยงานการขนส่ง
แต่ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของผู้บริโภคเกี่ยวกับการซื้อรถและทางเลือกในการเดินทางและปัจจัยภายนอกเช่น
รูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินของประชากรและการเติบโตทางเศรษฐกิจ หน่วยงานการขนส่งอย่างไรก็ตามโดยตรงปล่อย
ก๊าซเรือนกระจกบางส่วนผ่านการก่อสร้าง, การบำรุงรักษาและการดำเนินงานของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและ
ยานพาหนะและอาจจะหาโอกาสที่จะลดการปล่อยก๊าซเหล่านี้ แต่น่าเสียดายที่ไม่มีการจัดตั้ง
เครื่องมือหรือวิธีการคำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการวิเคราะห์ผลกระทบจากการก่อสร้างระบบการขนส่ง,
การบำรุงรักษาและการดำเนินงานเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกนอกเหนือจากรัฐนิวยอร์ก DOT คำแนะนำ
เอกสาร ในขณะที่คำแนะนำ NYSDOT จะเป็นประโยชน์ไม่เป็นมิตรกับผู้ใช้เป็นจะเป็นที่ต้องการสำหรับ
ผู้ใช้ทั่วไปที่รัฐหรือหน่วยงานขนส่งในท้องถิ่นในการวิเคราะห์ผลกระทบของการขนส่งของพวกเขา
โปรแกรม นอกจากนี้วิธีการที่ตั้งอยู่บนสมมติฐานของการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงจากการก่อสร้าง
อุปกรณ์ที่ได้รับการพัฒนาโดย Caltrans ในช่วงต้นปี 1980 และเพื่อให้มีความเก่าแก่กว่า 20 ปี
อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้อาจไม่สามารถใช้งานได้กับอุปกรณ์การก่อสร้างในปัจจุบันและกระบวนการ.
มีโอกาสสำหรับหน่วยงานการขนส่งเพื่อลดก๊าซเรือนกระจกของพวกเขาโดยตรงปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ส่งออกผ่าน
เทคโนโลยีอุปกรณ์เชื้อเพลิงและระดับของกิจกรรมและเพื่อพัฒนาวิธีการบังคับหรือเครื่องมือสำหรับ
การวิเคราะห์ การปล่อยก๊าซเหล่านี้จะเป็นประโยชน์กับหน่วยงานการขนส่ง.
คำแนะนำ: การพัฒนาเครื่องมือสเปรดชีตค่อนข้างง่ายที่ช่วยให้ผู้ใช้สามารถป้อนข้อมูล
เกี่ยวกับการใช้อุปกรณ์ในการก่อสร้างการขนส่ง, การบำรุงรักษาและการดำเนินงาน เครื่องมือที่ควร
ให้ผู้ใช้สามารถป้อนข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณของการใช้อุปกรณ์ในแง่ของเวลาหรือวันทำงาน,
ชนิดของอุปกรณ์ / เชื้อเพลิงและเทคโนโลยีการจ้างงานเช่นรถยนต์ปอร์เช่ดีเซล มันควรพึ่งพาก๊าซเรือนกระจก
ปัจจัยการปล่อยจากสินค้าคงคลังอย่างเป็นทางการสหรัฐก๊าซเรือนกระจก เครื่องมือที่ควรจะสามารถนำมาใช้ในการวิเคราะห์
การเปลี่ยนแปลงในรูปแบบของอุปกรณ์ที่ใช้เทคโนโลยี (เช่นปอร์เช่, อุปกรณ์รุ่นใหม่) และการใช้งาน (เช่นลด
การตัด, การบำรุงรักษาอื่น ๆ หรือกิจกรรมการก่อสร้าง) เครื่องมือที่สามารถนำมารวมเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องมือที่
อธิบายไว้ข้างต้นในการวิเคราะห์ผลกระทบของการที่ไม่ใช่ถนนกลยุทธ์การขนส่งเพื่อลด
จำนวนของเครื่องมือวิเคราะห์ก๊าซเรือนกระจกว่าหน่วยงานการขนส่งอาจจำเป็นต้องใช้.
ความต้องการทรัพยากร: ประมาณ 60,000 ดอลลาร์สมมติว่าสเปรดชีท เครื่องมือที่ใช้ (เครื่องมือบนเว็บ
จะต้องใช้ทรัพยากรเพิ่มเติม)
ระยะเวลา:. 8 เดือนในการพัฒนา, การทดสอบการใช้งานครั้งแรกและการปรับแต่ง
5.4 สรุป
ในสรุปเครื่องมือที่มีอยู่ให้มากที่สุดของความสามารถที่จำเป็นจากหน่วยงานการขนส่งที่ถูกต้องสำหรับ
การวิเคราะห์ก๊าซเรือนกระจก โดยเฉพาะอย่างยิ่งของ EPA รุ่นใหม่ MOVES มีฟังก์ชันการวิเคราะห์ก๊าซเรือนกระจก
ผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงในการใช้ยานพาหนะลักษณะการดำเนินงาน (เช่นความเร็ว), กองทัพเรือและยานพาหนะ
ลักษณะและเทคโนโลยีสำหรับยานพาหนะบนท้องถนน แต่มีความจำเป็นในการเพิ่มเติมยังคง
ฟังก์ชันการทำงานและคำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการพัฒนาปัจจัยการผลิตที่เหมาะสมสำหรับเครื่องมือในการแก้ไข nonroad
โหมดและอุปกรณ์ที่ไม่ได้ท้องถนนไม่ได้อยู่ในขณะนี้ในรูปแบบและเพื่อให้เพิ่มเติม
ข้อมูลที่จะช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานขนส่งแนะนำมากที่สุด เครื่องมือที่เหมาะสมและวิธีการสำหรับ
ประเภทที่แตกต่างกันของการวิเคราะห์ (เช่นการพัฒนาสินค้าคงเหลือก๊าซเรือนกระจก, การวิเคราะห์ในระดับภูมิภาคการปล่อยมลพิษ
การวิเคราะห์ที่แตกต่างกันของโครงการอื่น ๆ )