Ideally, “delivery”, as defined by

Ideally, “delivery”, as defined by the agreed Incoterms rule, should be aligned with the presentation of compliant documents to the bank, because it is this event that triggers payment by the bank.

It follows that the only Incoterms rules that work well with letters of credit are the “C” rules – CIF, CFR, CIP, CPT. Typically the carrier gives the seller a bill of lading, which serves as a document for control of the goods. The bill of lading will evidence that freight has been paid by the seller, and also serves as a receipt for the goods that have been taken in charge by the carrier.

The bill of lading may also carry an on-board notation, indicating that the goods have been loaded onto the vessel at a given time and place. This is widely accepted as evidence that the goods have been despatched and are in transit. More of this later!

Why does this arrangement work well for both buyer and seller? In effect, the carrier takes the role of an independent third party, trusted to take charge of the goods at the beginning of the journey and to release them to the holder of the bill of lading at their destination.

However it should be noted that with some “C” rules, the alignment of the Incoterms rule with the letter of credit may not be perfect.

Consider this scenario. A container is being sent by sea. The Incoterms rule is CIP, so risk passes to the buyer once the container has been taken in charge by the carrier. However let us assume that the letter of credit calls for a bill of lading with an on-board notation, and that there is an accident to the container in the container yard.

The container is never loaded, so an on-board bill of lading is not issued. The seller is contractually “off risk”, but will not get paid under the letter of credit. So the seller must deal with the insurance claim – something that the CIP rule was designed to avoid in this situation – or must depend on the goodwill of the buyer to take care of this.

Results (Vietnamese) 1:

Lý tưởng nhất, "phân phối", như được xác định bởi các quy tắc Incoterms đã thoả thuận, nên được liên kết với trình bày của các tài liệu phù hợp với ngân hàng, bởi vì nó là sự kiện này mà gây nên thanh toán qua ngân hàng.Nó sau đó các quy tắc Incoterms chỉ làm việc tốt với thư tín dụng là các quy tắc "C"-CIF, CFR, CIP, CPT. thường chiếc tàu sân bay mang lại cho người bán một hóa đơn vận đơn, mà phục vụ như một tài liệu để kiểm soát hàng hóa. Bill vận đơn sẽ bằng chứng cho thấy rằng vận chuyển hàng hóa đã được trả tiền bởi những người bán, và cũng có thể phục vụ như là một biên nhận cho hàng hóa đã được thực hiện trách nhiệm bởi chiếc tàu sân bay.Bill vận đơn cũng có thể thực hiện một ký hiệu on-board, chỉ ra các hàng hóa đã được tải lên tàu tại một thời điểm và địa điểm. Điều này chấp nhận rộng rãi như là bằng chứng rằng hàng hóa đã được despatched và đang trên đường vận chuyển. Xem thêm về điều này sau đó!Sự sắp xếp này làm việc tốt cho cả người mua và người bán tại sao? Trong thực tế, chiếc tàu sân bay mất vai trò của một bên thứ ba độc lập, đáng tin cậy để phụ trách hàng hoá tại đầu của cuộc hành trình và phát hành chúng để giữ hóa đơn vận đơn tại điểm đến của họ.Tuy nhiên cần lưu ý rằng với một số quy tắc "C", căn chỉnh của các quy tắc của Incoterms với thư tín dụng có thể không được hoàn hảo.Hãy xem xét tình huống này. Một container được gửi bằng đường biển. Các quy tắc của Incoterms là CIP, do đó, rủi ro chuyển cho bên mua khi các thùng chứa đã được thực hiện trách nhiệm bởi chiếc tàu sân bay. Tuy nhiên Hãy để chúng tôi giả định rằng thư tín dụng gọi cho một hóa đơn vận đơn với một ký hiệu on-board, và là một tai nạn đến container trong bãi container.Các thùng chứa không bao giờ được nạp, do đó, một dự luật trên vận đơn không được ban hành. Người bán là contractually "giảm nguy cơ", nhưng sẽ không được trả tiền theo thư tín dụng. Vì vậy, người bán phải đối phó với yêu cầu bồi thường bảo hiểm-cái gì mà các quy tắc CIP được thiết kế để tránh trong tình huống này- hoặc phải phụ thuộc vào thiện chí của người mua để chăm sóc về điều này.

Results (Vietnamese) 2:

Lý tưởng nhất, "giao hàng", theo định nghĩa của các quy tắc Incoterms đồng ý, nên được liên kết với sự trình bày của tài liệu phù hợp cho ngân hàng, bởi vì nó là sự kiện sẽ kích thích thanh toán của ngân hàng.

Nó sau đó các quy tắc Incoterms chỉ làm việc tốt với thư tín dụng là "C" quy tắc - CIF, CFR, CIP, CPT. Thông thường các hãng cung cấp cho người bán một vận đơn, phục vụ như là một tài liệu để kiểm soát hàng hoá. Vận đơn sẽ chứng minh vận tải đã được trả bởi người bán, và cũng là một biên nhận cho hàng hóa đã được thực hiện phụ trách của người vận chuyển.

Vận đơn cũng có thể thực hiện một ký hiệu trên tàu, chỉ ra rằng hàng hoá đã được xếp lên tàu tại một thời điểm và địa điểm. Điều này được chấp nhận rộng rãi như là bằng chứng cho thấy các hàng hoá đã được phái và quá cảnh. Hơn về sau này!

Tại sao không làm việc sắp xếp này tốt cho cả người mua và người bán? Trong thực tế, hãng sẽ đóng vai trò của một bên thứ ba độc lập, đáng tin cậy để phụ trách các mặt hàng vào đầu của cuộc hành trình và để phát hành chúng lại cho người có vận đơn đích của họ.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng với một số quy tắc "C", các liên kết của các quy tắc với thư tín dụng Incoterms có thể không được hoàn hảo.

Hãy xem xét kịch bản này. Một container đang được gửi bằng đường biển. Các quy tắc Incoterms là CIP, vì vậy nguy cơ chuyển sang người mua khi các container đã được thực hiện phụ trách của người vận chuyển. Tuy nhiên chúng ta hãy giả định rằng lá thư của các cuộc gọi tín dụng cho một vận đơn với một ký hiệu trên tàu, và rằng có một vụ tai nạn cho container tại bãi container.

Các container được bao giờ được nạp, do đó, một dự luật trên tàu vận không được cấp. Người bán là hợp đồng "nguy cơ tắt", nhưng sẽ không được trả tiền theo thư tín dụng. Vì vậy, người bán phải đối phó với các yêu cầu bồi thường bảo hiểm - điều mà các quy tắc CIP được thiết kế để tránh trong tình huống này - hoặc phải phụ thuộc vào thiện chí của người mua để chăm sóc này.