1.1 Background In recent years, the

1.1 Background
In recent years, the aviation industry keeps growing fast with the average annual growth rate of 5% and
stimulates the economic growth. However, the international aviation is also responsible for about 2%-3% of
anthropogenic greenhouse gas emissions (Wang, 2010). With the increasing of the air transportation’s
greenhouse gas emission, its accumulated contribution to climate change becomes larger over time. In order to
cap CO2 emissions of the aviation sectors, the European Commission, the European Parliament and the
European Council decided to include international aviation in the existing European Union’s CO2 Emissions
Trading Scheme (EU ETS) in December 2008. According to this policy, more than 2000 airlines whose flights
will land at or depart from any airport in the EU should be included in the EU ETS since 2012, including Air
China, China Eastern, China Southern and other 33 airline carriers from Mainland China.
This policy causes controversies globally. Different interest groups exhibite different attitudes over it (Guo,
2010). The first group, including Thai and Korean airline carriers, welcomes the policy, and is ready to join the
EU ETS. The second group is somehow supportive, including Brazil and Middle Eastern airline carriers,
believing they would benefit from the EU ETS in the long term because of their advantages in developing new
bio-fuel. However, the third group, including airline carriers from China, United States, and many other
countries, protests that the policy is not fair and has potential negative impacts on their aviation industries
(Malina et al, 2012). It is widely believed by those in the third group that European Union (EU) charges for
"carbon fee" unilaterally are a violation of the "Chicago Convention" and the "Kyoto Protocol". Some even
declair that such a policy will not only violate other countries’ airspace sovereignty thereby against international
law, but also increase the cost of the international aviation unnecessarily.
China Air Transport Association (CATA) has insisted its attitude of opposition since EU announced the
implementation of this policy. The CATA united more than 20 foreign airline carriers to co-publish the "Beijing
Joint Statement". In this statement, the CATA officially expressed its strong opposition to the policy, and called
upon other countries to oppose the policy. This statement also manifests that the policy forces the developing and
developed countries bear the same responsibility for emissions reductions, which violate the the prevailing
principle of "common but differentiated responsibility".

Results (Thai) 1:

พื้นหลัง 1.1 ในปีที่ผ่านมาอุตสาหกรรมการบินทำให้การเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วด้วยอัตราการเติบโตเฉลี่ยปีละ 5% และ
ช่วยกระตุ้นการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตามการบินระหว่างประเทศที่ยังเป็นผู้รับผิดชอบประมาณ 2% -3% ของ
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกของมนุษย์ (Wang, 2010) และการเพิ่มขึ้นของก๊าซเรือนกระจก
การขนส่งทางอากาศที่ปล่อยก๊าซ,งานสะสมของการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศจะกลายเป็นขนาดใหญ่เมื่อเวลาผ่านไป เพื่อ
ปล่อย CO2 ฝาของภาคการบินคณะกรรมาธิการยุโรปรัฐสภายุโรปและคณะมนตรียุโรป
ตัดสินใจที่จะรวมการบินระหว่างประเทศในการปล่อย CO2 ที่มีอยู่ของสหภาพยุโรปโครงการซื้อขาย
(ETS EU) ในธันวาคม 2008 ตามนโยบายนี้มากกว่า 2000 สายการบินที่มีเที่ยวบิน
จะที่ดินหรือออกจากสนามบินในสหภาพยุโรปควรจะรวมอยู่ในสหภาพยุโรปตั้งแต่ ETS 2012, รวมทั้งอากาศ
ประเทศจีนประเทศจีนทางทิศตะวันออกของประเทศจีนทางตอนใต้และอื่น ๆ ที่ผู้ให้บริการสายการบิน 33 จากจีนแผ่นดินใหญ่
นโยบายนี้ทำให้เกิดการถกเถียงกันทั่วโลก กลุ่มผลประโยชน์ที่แตกต่างกัน exhibite ทัศนคติที่แตกต่างกันมากกว่านั้น (Guo
2010) กลุ่มแรก,รวมทั้งไทยและเกาหลีผู้ให้บริการสายการบินยินดีต้อนรับนโยบายและพร้อมที่จะเข้าร่วม
ETS eu กลุ่มที่สองคือการสนับสนุนอย่างใดรวมทั้งบราซิลและตะวันออกกลางผู้ให้บริการสายการบิน
เชื่อว่าพวกเขาจะได้รับประโยชน์จาก ETS สหภาพยุโรปในระยะยาวเนื่องจากข้อได้เปรียบของพวกเขาในการพัฒนาใหม่
เชื้อเพลิงชีวภาพ แต่กลุ่มที่สามรวมถึงผู้ให้บริการสายการบินจากประเทศจีน, สหรัฐอเมริกา,และอีกหลายประเทศอื่น ๆ
ประท้วงว่านโยบายไม่ได้เป็นธรรมและมีผลกระทบด้านลบที่มีศักยภาพในอุตสาหกรรมการบินของพวกเขา
(Malina, et al, 2012) เป็นที่เชื่อกันอย่างกว้างขวางโดยผู้ที่อยู่ในกลุ่มที่สามที่สหภาพยุโรปค่าใช้จ่าย (EU) สำหรับ
"ค่าคาร์บอน" หงส์มีการละเมิดของ "อนุสัญญาชิคาโก" และ "พิธีสารเกียวโต" บางคนถึงกับ
declair ว่านโยบายดังกล่าวจะไม่เพียง แต่ละเมิดอธิปไตยน่านฟ้าของประเทศอื่น ๆ ดังนั้นกับกฎหมายระหว่างประเทศ
แต่ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายของการบินระหว่างประเทศโดยไม่จำเป็น
ประเทศจีนสมาคมขนส่งทางอากาศ (Cata) ได้ยืนยันท่าทีของฝ่ายค้านตั้งแต่สหภาพยุโรปได้ประกาศการดำเนิน
จากนโยบายนี้Cata สหรัฐมากกว่า 20 ผู้ให้บริการสายการบินต่างประเทศที่จะร่วมเผยแพร่ "ปักกิ่ง
ร่วมกันแถลงข่าว" ในคำสั่งนี้ Cata อย่างเป็นทางการแสดงความขัดแย้งที่รุนแรงในการกำหนดนโยบายและเรียก
เมื่อประเทศอื่น ๆ ที่จะต่อต้านนโยบาย คำสั่งนี้ยังปรากฏว่านโยบายกำลังพัฒนาและประเทศที่พัฒนาแล้ว
แบกความรับผิดชอบเหมือนกันสำหรับการลดการปล่อยมลพิษซึ่งเป็นการละเมิดหลักการ
แลกเปลี่ยนของ "ความรับผิดชอบร่วมกัน แต่มีความแตกต่าง".

Results (Thai) 2:

1.1 พื้นหลัง
ในปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินช่วยให้เติบโตอย่างรวดเร็ว ด้วยอัตราเติบโตรายปีเฉลี่ย 5% และ
ช่วยกระตุ้นการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม การบินนานาชาติก็รับผิดชอบสำหรับประมาณ 2% - 3% ของ
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่มาของมนุษย์ (วัง 2010) ด้วยการเพิ่มขึ้นของขนส่งทางอากาศ
ก๊าซเรือนกระจก สัดส่วนสะสมของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศจะมีขนาดใหญ่เวลา เพื่อ
ฝาปล่อย CO2 ภาคการบิน ซี รัฐสภายุโรปและ
สภายุโรปตัดสินใจที่จะรวมการบินระหว่างประเทศในการปล่อย CO2 อยู่สหภาพยุโรปของ
ค้าร่าง (EU ETS) ในเดือน 2008 ธันวาคม ตามข้อนี้ กว่า 2000 สายการบินเที่ยวบิน
จะที่ดินใน หรือขาออกจากสนามบินใน EU ควรรวมไว้ใน EU ETS ตั้งแต่ 2012 รวมถึงอากาศ
จีน จีนตะวันออก จีนตอนใต้ และสายอื่น ๆ สาย 33 จากจีนแผ่นดินใหญ่
นี้นโยบายทำ controversies ทั่วโลก สนใจแตกต่างกันกลุ่มทัศนคติแตกต่างกัน exhibite กว่า (กัว,
2010) กลุ่มแรก รวมทั้งสายการบินสายการบินไทย และเกาหลี ขานรับนโยบายสำคัญ และพร้อมที่จะเข้าร่วมการ
EU ETS กลุ่มที่สองเป็นอย่างใดสนับสนุน รวมสายสายการบินตะวันออกกลางและประเทศบราซิล,
เชื่อว่า พวกเขาจะได้รับประโยชน์จาก EU ETS ในระยะยาวเนื่องจากข้อได้เปรียบของตนพัฒนาใหม่
เชื้อเพลิงชีวภาพ อย่างไรก็ตาม กลุ่มที่สาม รวมทั้งสายการบินสายการบินจากประเทศจีน สหรัฐอเมริกา และอื่น ๆ อีกมากมาย
ประเทศ ประท้วงนโยบายไม่เป็นธรรม และมีผลกระทบเชิงลบอาจเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบิน
(มะนิลา et al, 2012) มันเป็นเชื่อกันอย่างกว้างขวาง โดยผู้ที่อยู่ในกลุ่มที่สามที่สหภาพยุโรป (EU) ค่าธรรมเนียมสำหรับ
"ค่าธรรมเนียมคาร์บอน" เป็นการละเมิด "อนุสัญญาชิคาโก" และ "เกียวโต" unilaterally แม้บาง
declair นั้นเช่นนโยบายจะไม่เท่าละเมิดอธิปไตย airspace ประเทศอื่น ๆ ทำกับนานาชาติ
กฎหมาย แต่ยัง เพิ่มต้นทุนของการบินระหว่างประเทศโดยไม่จำเป็น
จีนอากาศขนส่งสมาคม (CATA) ได้ยืนยันความทัศนคติของฝ่ายค้านเนื่องจาก EU ประกาศ
ดำเนินนโยบายนี้ CATA ที่สหรัฐมากกว่า 20 สายการบินต่างประเทศสายการร่วมเผยแพร่ใน "ปักกิ่ง
งบร่วม" ในงบนี้ CATA อย่างเป็นทางแสดงของฝ่ายค้านที่แข็งแกร่งนโยบาย และเรียก
เมื่อประเทศอื่น ๆ เพื่อต่อต้านนโยบายการ คำสั่งนี้ยังปรากฏว่า นโยบายกลไกการพัฒนา และ
พัฒนาประเทศแบกความรับผิดชอบเดียวกันในการลดการปล่อยก๊าซ ซึ่งละเมิดการขึ้น
หลักการของ "ชอบทั่วไป แต่สังเกต"

Results (Thai) 3:

1.1 พื้นหลัง
ในปีที่ผ่านมาอุตสาหกรรมการบินที่ช่วยให้อัตราการเติบโตที่รวดเร็วและมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยปีละ 5% และ
กระตุ้นการขยายตัวทางเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตามการบินระหว่างประเทศที่ยังมีหน้าที่รับผิดชอบในประมาณ 2% - 3% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
anthropogenic (วัง 2010 ) พร้อมด้วยที่เพิ่มมากขึ้นของการลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกของ
การขนส่งทางอากาศสนับสนุนสะสมของการเปลี่ยนแปลง สภาพ ภูมิอากาศ มีขนาดใหญ่ขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป ในการสั่งซื้อเพื่อ
ฝาครอบการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 2 ของ ภาค ธุรกิจการบินที่กรรมาธิการยุโรป รัฐสภา แบบยุโรปและมีคณะมนตรี
ยุโรปมีมติให้รวมถึงการบินระหว่างประเทศใน สหภาพ ยุโรปที่มีอยู่ที่ความร่วมมือ 2 การปล่อย
การซื้อขายโครงการ( สหภาพ ยุโรปเส้นทางสู่ประเทศกัมพูชา)ในเดือนธันวาคม 2008 ตามนโยบายนี้มากกว่า 2000 ซึ่งมีเที่ยวบินสายการบิน
จะที่ดินหรือออกเดินทางจากสนามบินใดๆใน สหภาพ ยุโรปที่ควรจะถูกรวมไว้ใน สหภาพ ยุโรปเส้นทางสู่ประเทศกัมพูชานับตั้งแต่ปี 2012 รวมถึงเครื่องปรับอากาศ
จีนจีนทางตะวันออกของจีนทางตอนใต้และอื่นๆ 33 สายการบินผู้ให้บริการจากจีนแผ่นดินใหญ่
นโยบายนี้จะทำให้โต้เถียงกันในระดับโลก กลุ่มความสนใจแตกต่างกัน exhibite ทัศนคติที่แตกต่างกันมากกว่ามัน(ตรังกานูอาจ
2010 ) กลุ่มแรกรวมถึงผู้ให้บริการสายการบินไทยและเกาหลีขอให้การต้อนรับนโยบายและพร้อมที่จะร่วมเดินทางไปกับเส้นทางสู่ประเทศกัมพูชา
สหภาพ ยุโรป กลุ่มที่สองคือหนุนไม่รู้รวมถึงผู้ให้บริการสายการบินตะวันออกกลางและบราซิล
เชื่อว่าพวกเขาจะได้รับประโยชน์จาก สหภาพ ยุโรปเส้นทางสู่ประเทศกัมพูชาที่อยู่ในระยะสั้นหรือระยะยาวเพราะมีความได้เปรียบของพวกเขาในการพัฒนาใหม่
Bio - ประหยัดน้ำมัน แต่ถึงอย่างไรก็ตามกลุ่มบุคคลที่สามที่รวมถึงผู้ให้บริการสายการบินจากประเทศจีนสหรัฐอเมริกาและอื่นๆอีกมากมาย
ประเทศการประท้วงว่ามีนโยบายที่จะไม่เป็นการยุติธรรมและมีผลกระทบทางลบที่อาจเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบินของเขา
( malina et al 2012 ) มีการเชื่อกันอย่างกว้างขวางโดยที่อยู่ในกลุ่มที่สามที่ สหภาพ ยุโรป( EU )คิดค่าธรรมเนียมสำหรับค่าธรรมเนียม
"คาร์บอน"แต่เพียงฝ่ายเดียวเป็นการละเมิด" Chicago "และ"โปรโตคอลที่" บางคนถึง
declair ว่านโยบายดังกล่าวจะไม่เพียงเป็นการละเมิดอำนาจอธิปไตยเหนือน่านฟ้าของประเทศอื่นๆซึ่งจะต่อระหว่างประเทศ
กฎหมายแต่ยังมีต้นทุนเพิ่มขึ้นของการบินระหว่างประเทศโดยไม่จำเป็น
จีนสมาคมขนส่งทางอากาศ cata )ได้ยืนกรานคัดค้านท่าทีของ สหภาพ ยุโรปตั้งแต่ประกาศ
การดำเนินนโยบายนี้cata ที่ประเทศสหรัฐอเมริกามากกว่า 20 ผู้ให้บริการสายการบินต่างประเทศในการร่วมประกาศ"ประกาศปักกิ่ง
ร่วมกัน" ในแถลงการณ์นี้ cata อย่างเป็นทางการแล้วว่าพรรคฝ่ายค้านอย่างมากในนโยบายและเรียกว่า
เมื่อประเทศอื่นๆเพื่อคัดค้านนโยบายนี้ คำชี้แจงสิทธิส่วนบุคคลนี้ยังเพศตรงข้ามว่านโยบายที่กองทัพกำลังพัฒนาและ
ประเทศที่พัฒนาแล้วมีความรับผิดชอบเหมือนกับการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ซึ่งเป็นการละเมิดในปัจจุบัน
หลักการของ"ความรับผิดชอบร่วมกันแต่แตกต่างกัน"..
ได้