Hong Kong's container terminals wer

Hong Kong's container terminals were unique in the world in that they were fully funded, owned and managed by the private sector with no government involvement. By 2002, the biggest of Hong Kong’s fourcontainer terminal operators was Hongkong International Terminals (HIT), a subsidiary of the
Hutchison Whampoa Group. It operated 10 berths on its own. HIT and China Ocean
Shipping Company (COSCO) operated two additional berths under a HIT-COSCO joint
venture. The second-largest operator was Modern Terminals Limited (MTL), which operated
five berths and was owned by Swire Pacific, Wharf, China Merchants and Jebsen & Co. The
smallest operator was CSX World Terminals, which operated the remaining one berth.12
Meanwhile, the city of Shenzhen, the immediate northern neighbour of Hong Kong, was
developing its own container ports. In the 1980s, the Shenzhen authorities decided to develop
its own ports in Yantain, Shekou and Chiwan. Starting from 1990, the throughput volume
handled by Shenzhen grew rapidly; it reached 5.1 million TEUs by the end of 2001, 4.1
million TEUs of which were containerised, making Shenzhen the eighth-busiest container
port in the world. Certain major Hong Kong container terminal operators had shareholder or
business interests in the Shenzhen ports. Swire Pacific, China Merchants and COSCO had
interests in Chiwan and Shekou, and MTL had the management contract for Shekou.
Yantian, the largest of the three, was 48 per cent owned by Hutchison Whampoa. Its
throughput was 2.7 million TEUs in 2001, which was 0.5 million above its capacity. Yantian
was seen as the pacesetter among Shenzhen terminals in terms of pricing.
Officially, Terminal Handling Charges (THCs) were collected by shipping lines from shipper
clients (i.e., the manufacturers and cargo owners) in order to recover the cost of paying the
container terminals or mid-stream (river-trade) operators for the loading/unloading of
containers and other costs borne by the shipping lines. THCs thus involved three parties: the
terminal operators, the shipping companies and the shippers. The terminal operators charged
the shipping lines a fee to allow them to berth at their terminals (berthing changes) and
another fee to load/unload the containers (container handling charges). The shipping lines
were supposed to charge the shippers an amount of THC that would exactly recover the
container handling charge. In reality, by 2002, shippers said that they were being charged
double the amount of the container handling charge. In fact, the Hong Kong Shippers’
Council claimed that THCs had been increasing at double digits since they were introduced in
1990 until 1998, and that by 2001 the Hong Kong shippers were suffering from the world’s
highest THCs [Exhibit 2]. When midstream operations controlled by the terminal operators
sought to impose an HK$40-per-container service fee, the Shippers’ Council took the case
public. They went on to voice their grievances concerning THCs to the Hong Kong
Consumer Council, the Hong Kong Legislative Council and certain Hong Kong government
departments as well.
The shippers in particular complained that they were being charged the same THC from
members of the same “conference” between shipping lines. Historically, in international liner
shipping, “conferences” were created between liners for the purpose of ensuring that
appropriate returns were achieved to guarantee that the long-run availability of efficient
shipping services was maintained. The conferences were in effect joint-venture operations,
and pooling arrangements between members resulted in economies of scale. Among these
conferences, the Shippers’ Council specifically mentioned the Intra-Asia Discussion
Agreement (IADA) and the Transpacific Stablization Agreement when discussing their
complaint with the Hong Kong Consumer Council.

Results (Vietnamese) 1:

Hong Kong container thiết bị đầu cuối được duy nhất trên thế giới trong đó họ đã được hoàn toàn tài trợ, thuộc sở hữu và quản lý của khu vực tư nhân với không có sự tham gia của chính phủ. Năm 2002, lớn nhất của Hong Kong fourcontainer vận hành thiết bị đầu cuối là Hồng Kông quốc tế thiết bị đầu cuối (HIT), một chi nhánh của cácHutchison hoàng phố nhóm. Hãng có các tuyến đường Bến 10 ngày của riêng mình. HIT và Trung Quốc DươngCông ty vận chuyển (COSCO) hoạt động hai Bến bổ sung dưới một phần HIT-COSCOliên doanh. Các nhà điều hành lớn thứ hai là hiện đại thiết bị đầu cuối giới hạn (MTL), sử dụngnăm Bến và được sở hữu bởi Swire Pacific, lái buôn Wharf, Trung Quốc và Jebsen & Co cácnhà điều hành nhỏ nhất là CSX thế giới tần hoạt động còn lại một berth.12Trong khi đó, thành phố Thâm Quyến, hàng xóm Bắc ngay lập tức của Hong Kong, làphát triển cảng container riêng của mình. Trong thập niên 1980, các cơ quan chức Shenzhen đã quyết định phát triểnriêng cảng tại Yantain, Shekou và Chiwan. Bắt đầu từ năm 1990, khối lượng băng thôngxử lý bởi Thâm Quyến phát triển nhanh chóng; nó đạt vị trí 5.1 triệu TEU cuối năm 2001, 4.1triệu TEU trong đó được nơ, làm cho Shenzhen container bận rộn nhất thứ támcảng trên thế giới. Một số Hong Kong container thiết bị đầu cuối sử dụng lớn có cổ đông hoặclợi ích kinh doanh tại cảng Thâm Quyến. Swire Pacific, thương nhân Trung Quốc và COSCO cóCác lợi ích tại Chiwan, Shekou và MTL có hợp đồng quản lý Shekou.Yantian, the largest of the three, was 48 per cent owned by Hutchison Whampoa. Itsthroughput was 2.7 million TEUs in 2001, which was 0.5 million above its capacity. Yantianwas seen as the pacesetter among Shenzhen terminals in terms of pricing.Officially, Terminal Handling Charges (THCs) were collected by shipping lines from shipperclients (i.e., the manufacturers and cargo owners) in order to recover the cost of paying thecontainer terminals or mid-stream (river-trade) operators for the loading/unloading ofcontainers and other costs borne by the shipping lines. THCs thus involved three parties: theterminal operators, the shipping companies and the shippers. The terminal operators chargedthe shipping lines a fee to allow them to berth at their terminals (berthing changes) andanother fee to load/unload the containers (container handling charges). The shipping lineswere supposed to charge the shippers an amount of THC that would exactly recover thecontainer handling charge. In reality, by 2002, shippers said that they were being chargeddouble the amount of the container handling charge. In fact, the Hong Kong Shippers’Council claimed that THCs had been increasing at double digits since they were introduced in1990 until 1998, and that by 2001 the Hong Kong shippers were suffering from the world’shighest THCs [Exhibit 2]. When midstream operations controlled by the terminal operatorssought to impose an HK$40-per-container service fee, the Shippers’ Council took the case
public. They went on to voice their grievances concerning THCs to the Hong Kong
Consumer Council, the Hong Kong Legislative Council and certain Hong Kong government
departments as well.
The shippers in particular complained that they were being charged the same THC from
members of the same “conference” between shipping lines. Historically, in international liner
shipping, “conferences” were created between liners for the purpose of ensuring that
appropriate returns were achieved to guarantee that the long-run availability of efficient
shipping services was maintained. The conferences were in effect joint-venture operations,
and pooling arrangements between members resulted in economies of scale. Among these
conferences, the Shippers’ Council specifically mentioned the Intra-Asia Discussion
Agreement (IADA) and the Transpacific Stablization Agreement when discussing their
complaint with the Hong Kong Consumer Council.

Results (Vietnamese) 2:

Cảng container của Hồng Kông là độc nhất vô nhị trên thế giới trong đó họ được tài trợ hoàn toàn, sở hữu và khu vực tư nhân không có sự tham gia của chính phủ quản lý. Đến năm 2002, lớn nhất của fourcontainer khai thác cảng của Hồng Kông đã Terminals Hongkong International (HIT), một công ty con của
Hutchison Whampoa Group. Nó hoạt động 10 bến trên riêng của mình. HIT và China Ocean
Shipping Company (COSCO) vận hành hai bến bổ sung theo một doanh HIT-COSCO
doanh. Các nhà điều hành lớn thứ hai là thiết bị đầu cuối hiện đại Limited (MTL), hoạt động
năm bến và được sở hữu bởi Swire Pacific, Wharf, China Merchants và Jebsen & Co. các
nhà điều hành nhỏ nhất là CSX Thế giới Thiết bị đầu cuối, hoạt động một berth.12 còn lại
khi đó , thành phố Thâm Quyến, người hàng xóm ngay phía bắc của Hồng Kông, đã
phát triển cảng container riêng của mình. Trong những năm 1980, các nhà chức trách Thâm Quyến quyết định phát triển
các cảng riêng của mình trong Yantain, Shekou và Chiwan. Bắt đầu từ năm 1990, khối lượng thông
xử lý bởi Thâm Quyến đã tăng trưởng nhanh chóng; nó đạt 5,1 triệu TEU vào cuối năm 2001, 4,1
triệu TEU trong số đó được đóng container, làm cho Thâm Quyến container nhộn nhịp nhất tám
cảng trên thế giới. Một số Hồng Kông nhà khai thác cảng container lớn có cổ đông hoặc
kinh doanh lợi ích tại các cảng Thâm Quyến. Swire Pacific, China Merchants và COSCO có
lợi ích trong Chiwan và Shekou, và MTL có các hợp đồng quản lý Shekou.
Yantian, lớn nhất của ba, là 48 phần trăm thuộc sở hữu của Hutchison Whampoa. Nó
thông là 2,7 triệu TEU trong năm 2001, đó là 0,5 triệu USD so với khả năng của mình. Yantian
được xem là pacesetter giữa các thiết bị đầu cuối Thâm Quyến về giá cả.
Chính thức, Phí Xử lý Terminal (THC) đã được thu thập bởi các hãng tàu từ gửi hàng
cho khách hàng (ví dụ, các nhà sản xuất và chủ hàng) để thu hồi chi phí trả
container hay giữa dòng (sông-thương mại) khai thác cho việc bốc / dỡ
container và các chi phí khác do các hãng tàu. THC do đó liên quan đến ba bên: bên
khai thác cảng, các công ty vận tải và chủ hàng. Các nhà khai thác cảng sạc
các hãng tàu một khoản phí để cho phép họ cập bến tại đầu cuối của họ (những thay đổi cập bến) và
một lệ phí để tải / dỡ container (phí xếp dỡ container). Các hãng tàu
đã phải tính phí cho chủ hàng một số tiền của THC mà chính xác sẽ phục hồi các
phí làm hàng container. Trong thực tế, đến năm 2002, các chủ hàng nói rằng họ đã bị tính phí
gấp đôi số lượng các phí làm hàng container. Trong thực tế, hàng Hong Kong
'Hội đồng tuyên bố rằng THC đã tăng ở mức hai con số kể từ khi được giới thiệu trong
năm 1990 đến năm 1998, và năm 2001 các chủ hàng Hồng Kông đã bị thế giới
THC cao nhất [Bảng 2]. Khi hoạt động giữa luồng kiểm soát bởi các nhà khai thác cảng
đã tìm cách áp đặt một khoản phí dịch vụ HK $ 40 cho mỗi container, Hội đồng Các chủ hàng đưa vụ
công cộng. Họ tiếp tục lên tiếng kêu ca về THC đến Hồng Kông
Hội đồng tiêu dùng, Hội đồng Lập pháp Hồng Kông và một số chính phủ Hồng Kông
sở là tốt.
Các chủ hàng nói riêng phàn nàn rằng họ đã bị tính phí THC tương tự từ
các thành viên của cùng một "hội nghị "giữa các hãng tàu. Trong lịch sử, trong lót quốc tế
vận chuyển, "hội nghị" đã được tạo ra giữa tàu với mục đích đảm bảo rằng
lợi nhuận thích hợp đã đạt được để đảm bảo rằng sự sẵn có lâu dài của hiệu quả
các dịch vụ vận chuyển được duy trì. Các hội nghị là trong các hoạt động liên doanh có hiệu lực,
và các thỏa thuận giữa các thành viên tổng hợp dẫn đến nền kinh tế của quy mô. Trong số các
hội nghị, Hội đồng thành Shippers đặc biệt đề cập đến nội Á thảo luận
Hiệp định (IADA) và Hiệp định xuyên Thái Stablization khi thảo luận của họ
khiếu nại với Hội đồng tiêu dùng Hồng Kông.