- Text
- History
P&I" stands for "protection and ind
P&I" stands for "protection and indemnity" and is the reimbursement ("indemnity") and defence ("protection") for the shipowner's liability and some non-commercial losses arising from the operation of a ship. This class of insurance is distinct and separate from hull insurance, loss of hire/freight insurance, disbursements insurance, strike insurance, war risk insurance or defence cover (i.e. freight, demurrage & defence/legal expenses insurance). The reason most shipowners and many charterers - irrespective of the area and trade their vessel is engaged in - have such insurance cover is because:
P&I ensures a financial safety net
P&I provides additional help in dealing with claimants and loss opponents
P&I makes more powerful in balancing fortuitous hardships.
The present P&I Clubs are the remote descendants of the many small hull insurance Clubs that were formed by British shipowners in the 18th century. These were set up by groups of shipowners, drawn in each case from a small geographical area, who were dissatisfied with the scope and cost of the hull insurance then provided by the two companies who had been granted in 1720 a statutory monopoly which excluded other companies from such business, namely the Royal Exchange Assurance and the London Assurance, and by individuals operating in London from, for example, Lloyd's Coffee House. These hull Clubs were essentially unincorporated associations or co-operatives of shipowners who came together to share with each other their hull risks on a mutual basis, each being at the same time an insured and an insurer of others - still the basic concept of the present P&I Clubs, despite the fact that they are now incorporated so that in law it is the Club and not the individual Members who provide the insurance.
Those having such insurance have it either from mutual insurance associations (called mostly "P&I Clubs") or from insurance companies.
After the removal in 1824 of the company monopoly in favour of the Royal Exchange and the London Assurance, greater competition had a salutary effect on the rates, terms of cover and service offered by the commercial market and by Lloyd's underwriters. The hull Clubs became less necessary and went into decline. For example, at the time, the usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded one fourth of such damage, as a matter of principle, and was limited to the insured value of the ship. As the values of cargoes rose, cargo owners and cargo insurers became more intent on recovering their losses from shipowners. The steadily increased burden of legal and contractual liabilities towards third parties coupled together with their growing awareness of the inadequacy of the insurance cover that they did have, led shipowners to create new mutual insurance associations.
The need sprang partly from the steady increase from the middle of the 19th century onwards in the burden upon British shipowners of liabilities to third parties. It became more usual for injured crew members to seek compensation from their employers, and claims by dependants of crew members who were killed were facilitated by Lord Campbell's Act of 1846. The possibility of claims by passengers was greatly increased by the same Act and by the vast numbers of passengers who constituted the flood of emigrants to North America and Australia in the second half of the century. Shipowners needed cover against these risks. They were also becoming increasingly aware of the inadequacy of the insurance cover that they did have in respect of damage caused by their ships in collisions with other ships. The usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded altogether one fourth of such damage and, more seriously, was limited in amount (apparently the maximum recovery under the policy, including both damage to the insured ship and liability for the damage it had caused, was the insured value of the ship).
Eventually, in 1855, the first protection association was formed. This was the Shipowners' Mutual Protection Society, the predecessor of the Britannia P&I Club. It was intended to operate like a mutual hull club, but to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in those policies. Other similar associations were formed.
Defensive cover for the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board an insured ship was first offered by a so-called "Protection Club" in 1874. the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first added to the cover provided by a protection Club. The values of cargoes had risen and cargo underwriters had become keener on recovering their losses from shipowners, in which they were encouraged by a somewhat more sympathetic approach by the courts. Thereafter, many of these Clubs added an "indemnity class" to provide the necessary real financial reimbursement for such liabilities. Today the distinction between "protection" and "indemnity", the two elements of such liability insurance cover, has virtually disappeared within P&I Insurance.
Over the past few years the P&I Insurance world has seen some dramatic changes. Although the traditional English and Scandinavian P&I Clubs formed their own International Group of P&I Clubs (controlling more than 90% of the worldwide ocean going tonnage), ship-owners have again rebelled against their continuing financial exposure. In response, "fixed premium" insurance facilities have been created by insurance companies or groups of insurance companies. One of the first ones was The British Marine.
The British European and Overseas P&I (BE&O P&I) successfully entered into fixed premium P&I market in 2007. BE&O P&I now offers similar international cover as International Group of P&I Clubs, but at fixed costs. Its fixed premiums are in stark contrast to the traditional "Club" system of Advance Calls at the beginning of the policy year, Supplementary Calls charged during the following policy year in arrear (once the additional claims and costs and the cash demand for the year have become clear) and often very high Release Calls upon leaving the Club.
P&I ensures a financial safety net
P&I provides additional help in dealing with claimants and loss opponents
P&I makes more powerful in balancing fortuitous hardships.
The present P&I Clubs are the remote descendants of the many small hull insurance Clubs that were formed by British shipowners in the 18th century. These were set up by groups of shipowners, drawn in each case from a small geographical area, who were dissatisfied with the scope and cost of the hull insurance then provided by the two companies who had been granted in 1720 a statutory monopoly which excluded other companies from such business, namely the Royal Exchange Assurance and the London Assurance, and by individuals operating in London from, for example, Lloyd's Coffee House. These hull Clubs were essentially unincorporated associations or co-operatives of shipowners who came together to share with each other their hull risks on a mutual basis, each being at the same time an insured and an insurer of others - still the basic concept of the present P&I Clubs, despite the fact that they are now incorporated so that in law it is the Club and not the individual Members who provide the insurance.
Those having such insurance have it either from mutual insurance associations (called mostly "P&I Clubs") or from insurance companies.
After the removal in 1824 of the company monopoly in favour of the Royal Exchange and the London Assurance, greater competition had a salutary effect on the rates, terms of cover and service offered by the commercial market and by Lloyd's underwriters. The hull Clubs became less necessary and went into decline. For example, at the time, the usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded one fourth of such damage, as a matter of principle, and was limited to the insured value of the ship. As the values of cargoes rose, cargo owners and cargo insurers became more intent on recovering their losses from shipowners. The steadily increased burden of legal and contractual liabilities towards third parties coupled together with their growing awareness of the inadequacy of the insurance cover that they did have, led shipowners to create new mutual insurance associations.
The need sprang partly from the steady increase from the middle of the 19th century onwards in the burden upon British shipowners of liabilities to third parties. It became more usual for injured crew members to seek compensation from their employers, and claims by dependants of crew members who were killed were facilitated by Lord Campbell's Act of 1846. The possibility of claims by passengers was greatly increased by the same Act and by the vast numbers of passengers who constituted the flood of emigrants to North America and Australia in the second half of the century. Shipowners needed cover against these risks. They were also becoming increasingly aware of the inadequacy of the insurance cover that they did have in respect of damage caused by their ships in collisions with other ships. The usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded altogether one fourth of such damage and, more seriously, was limited in amount (apparently the maximum recovery under the policy, including both damage to the insured ship and liability for the damage it had caused, was the insured value of the ship).
Eventually, in 1855, the first protection association was formed. This was the Shipowners' Mutual Protection Society, the predecessor of the Britannia P&I Club. It was intended to operate like a mutual hull club, but to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in those policies. Other similar associations were formed.
Defensive cover for the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board an insured ship was first offered by a so-called "Protection Club" in 1874. the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first added to the cover provided by a protection Club. The values of cargoes had risen and cargo underwriters had become keener on recovering their losses from shipowners, in which they were encouraged by a somewhat more sympathetic approach by the courts. Thereafter, many of these Clubs added an "indemnity class" to provide the necessary real financial reimbursement for such liabilities. Today the distinction between "protection" and "indemnity", the two elements of such liability insurance cover, has virtually disappeared within P&I Insurance.
Over the past few years the P&I Insurance world has seen some dramatic changes. Although the traditional English and Scandinavian P&I Clubs formed their own International Group of P&I Clubs (controlling more than 90% of the worldwide ocean going tonnage), ship-owners have again rebelled against their continuing financial exposure. In response, "fixed premium" insurance facilities have been created by insurance companies or groups of insurance companies. One of the first ones was The British Marine.
The British European and Overseas P&I (BE&O P&I) successfully entered into fixed premium P&I market in 2007. BE&O P&I now offers similar international cover as International Group of P&I Clubs, but at fixed costs. Its fixed premiums are in stark contrast to the traditional "Club" system of Advance Calls at the beginning of the policy year, Supplementary Calls charged during the following policy year in arrear (once the additional claims and costs and the cash demand for the year have become clear) and often very high Release Calls upon leaving the Club.
0/5000
P&I" stands for "protection and indemnity" and is the reimbursement ("indemnity") and defence ("protection") for the shipowner's liability and some non-commercial losses arising from the operation of a ship. This class of insurance is distinct and separate from hull insurance, loss of hire/freight insurance, disbursements insurance, strike insurance, war risk insurance or defence cover (i.e. freight, demurrage & defence/legal expenses insurance). The reason most shipowners and many charterers - irrespective of the area and trade their vessel is engaged in - have such insurance cover is because:
P&I ensures a financial safety net
P&I provides additional help in dealing with claimants and loss opponents
P&I makes more powerful in balancing fortuitous hardships.
The present P&I Clubs are the remote descendants of the many small hull insurance Clubs that were formed by British shipowners in the 18th century. These were set up by groups of shipowners, drawn in each case from a small geographical area, who were dissatisfied with the scope and cost of the hull insurance then provided by the two companies who had been granted in 1720 a statutory monopoly which excluded other companies from such business, namely the Royal Exchange Assurance and the London Assurance, and by individuals operating in London from, for example, Lloyd's Coffee House. These hull Clubs were essentially unincorporated associations or co-operatives of shipowners who came together to share with each other their hull risks on a mutual basis, each being at the same time an insured and an insurer of others - still the basic concept of the present P&I Clubs, despite the fact that they are now incorporated so that in law it is the Club and not the individual Members who provide the insurance.
Those having such insurance have it either from mutual insurance associations (called mostly "P&I Clubs") or from insurance companies.
After the removal in 1824 of the company monopoly in favour of the Royal Exchange and the London Assurance, greater competition had a salutary effect on the rates, terms of cover and service offered by the commercial market and by Lloyd's underwriters. The hull Clubs became less necessary and went into decline. For example, at the time, the usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded one fourth of such damage, as a matter of principle, and was limited to the insured value of the ship. As the values of cargoes rose, cargo owners and cargo insurers became more intent on recovering their losses from shipowners. The steadily increased burden of legal and contractual liabilities towards third parties coupled together with their growing awareness of the inadequacy of the insurance cover that they did have, led shipowners to create new mutual insurance associations.
The need sprang partly from the steady increase from the middle of the 19th century onwards in the burden upon British shipowners of liabilities to third parties. It became more usual for injured crew members to seek compensation from their employers, and claims by dependants of crew members who were killed were facilitated by Lord Campbell's Act of 1846. The possibility of claims by passengers was greatly increased by the same Act and by the vast numbers of passengers who constituted the flood of emigrants to North America and Australia in the second half of the century. Shipowners needed cover against these risks. They were also becoming increasingly aware of the inadequacy of the insurance cover that they did have in respect of damage caused by their ships in collisions with other ships. The usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded altogether one fourth of such damage and, more seriously, was limited in amount (apparently the maximum recovery under the policy, including both damage to the insured ship and liability for the damage it had caused, was the insured value of the ship).
Eventually, in 1855, the first protection association was formed. This was the Shipowners' Mutual Protection Society, the predecessor of the Britannia P&I Club. It was intended to operate like a mutual hull club, but to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in those policies. Other similar associations were formed.
Defensive cover for the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board an insured ship was first offered by a so-called "Protection Club" in 1874. the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first added to the cover provided by a protection Club. The values of cargoes had risen and cargo underwriters had become keener on recovering their losses from shipowners, in which they were encouraged by a somewhat more sympathetic approach by the courts. Thereafter, many of these Clubs added an "indemnity class" to provide the necessary real financial reimbursement for such liabilities. Today the distinction between "protection" and "indemnity", the two elements of such liability insurance cover, has virtually disappeared within P&I Insurance.
Over the past few years the P&I Insurance world has seen some dramatic changes. Although the traditional English and Scandinavian P&I Clubs formed their own International Group of P&I Clubs (controlling more than 90% of the worldwide ocean going tonnage), ship-owners have again rebelled against their continuing financial exposure. In response, "fixed premium" insurance facilities have been created by insurance companies or groups of insurance companies. One of the first ones was The British Marine.
The British European and Overseas P&I (BE&O P&I) successfully entered into fixed premium P&I market in 2007. BE&O P&I now offers similar international cover as International Group of P&I Clubs, but at fixed costs. Its fixed premiums are in stark contrast to the traditional "Club" system of Advance Calls at the beginning of the policy year, Supplementary Calls charged during the following policy year in arrear (once the additional claims and costs and the cash demand for the year have become clear) and often very high Release Calls upon leaving the Club.
P&I ensures a financial safety net
P&I provides additional help in dealing with claimants and loss opponents
P&I makes more powerful in balancing fortuitous hardships.
The present P&I Clubs are the remote descendants of the many small hull insurance Clubs that were formed by British shipowners in the 18th century. These were set up by groups of shipowners, drawn in each case from a small geographical area, who were dissatisfied with the scope and cost of the hull insurance then provided by the two companies who had been granted in 1720 a statutory monopoly which excluded other companies from such business, namely the Royal Exchange Assurance and the London Assurance, and by individuals operating in London from, for example, Lloyd's Coffee House. These hull Clubs were essentially unincorporated associations or co-operatives of shipowners who came together to share with each other their hull risks on a mutual basis, each being at the same time an insured and an insurer of others - still the basic concept of the present P&I Clubs, despite the fact that they are now incorporated so that in law it is the Club and not the individual Members who provide the insurance.
Those having such insurance have it either from mutual insurance associations (called mostly "P&I Clubs") or from insurance companies.
After the removal in 1824 of the company monopoly in favour of the Royal Exchange and the London Assurance, greater competition had a salutary effect on the rates, terms of cover and service offered by the commercial market and by Lloyd's underwriters. The hull Clubs became less necessary and went into decline. For example, at the time, the usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded one fourth of such damage, as a matter of principle, and was limited to the insured value of the ship. As the values of cargoes rose, cargo owners and cargo insurers became more intent on recovering their losses from shipowners. The steadily increased burden of legal and contractual liabilities towards third parties coupled together with their growing awareness of the inadequacy of the insurance cover that they did have, led shipowners to create new mutual insurance associations.
The need sprang partly from the steady increase from the middle of the 19th century onwards in the burden upon British shipowners of liabilities to third parties. It became more usual for injured crew members to seek compensation from their employers, and claims by dependants of crew members who were killed were facilitated by Lord Campbell's Act of 1846. The possibility of claims by passengers was greatly increased by the same Act and by the vast numbers of passengers who constituted the flood of emigrants to North America and Australia in the second half of the century. Shipowners needed cover against these risks. They were also becoming increasingly aware of the inadequacy of the insurance cover that they did have in respect of damage caused by their ships in collisions with other ships. The usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded altogether one fourth of such damage and, more seriously, was limited in amount (apparently the maximum recovery under the policy, including both damage to the insured ship and liability for the damage it had caused, was the insured value of the ship).
Eventually, in 1855, the first protection association was formed. This was the Shipowners' Mutual Protection Society, the predecessor of the Britannia P&I Club. It was intended to operate like a mutual hull club, but to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in those policies. Other similar associations were formed.
Defensive cover for the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board an insured ship was first offered by a so-called "Protection Club" in 1874. the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first added to the cover provided by a protection Club. The values of cargoes had risen and cargo underwriters had become keener on recovering their losses from shipowners, in which they were encouraged by a somewhat more sympathetic approach by the courts. Thereafter, many of these Clubs added an "indemnity class" to provide the necessary real financial reimbursement for such liabilities. Today the distinction between "protection" and "indemnity", the two elements of such liability insurance cover, has virtually disappeared within P&I Insurance.
Over the past few years the P&I Insurance world has seen some dramatic changes. Although the traditional English and Scandinavian P&I Clubs formed their own International Group of P&I Clubs (controlling more than 90% of the worldwide ocean going tonnage), ship-owners have again rebelled against their continuing financial exposure. In response, "fixed premium" insurance facilities have been created by insurance companies or groups of insurance companies. One of the first ones was The British Marine.
The British European and Overseas P&I (BE&O P&I) successfully entered into fixed premium P&I market in 2007. BE&O P&I now offers similar international cover as International Group of P&I Clubs, but at fixed costs. Its fixed premiums are in stark contrast to the traditional "Club" system of Advance Calls at the beginning of the policy year, Supplementary Calls charged during the following policy year in arrear (once the additional claims and costs and the cash demand for the year have become clear) and often very high Release Calls upon leaving the Club.
Being translated, please wait..
P&I" stands for "protection and indemnity" and is the reimbursement ("indemnity") and defence ("protection") for the shipowner's liability and some non-commercial losses arising from the operation of a ship. This class of insurance is distinct and separate from hull insurance, loss of hire/freight insurance, disbursements insurance, strike insurance, war risk insurance or defence cover (i.e. freight, demurrage & defence/legal expenses insurance). The reason most shipowners and many charterers - irrespective of the area and trade their vessel is engaged in - have such insurance cover is because:
P&I ensures a financial safety net
P&I provides additional help in dealing with claimants and loss opponents
P&I makes more powerful in balancing fortuitous hardships.
The present P&I Clubs are the remote descendants of the many small hull insurance Clubs that were formed by British shipowners in the 18th century. These were set up by groups of shipowners, drawn in each case from a small geographical area, who were dissatisfied with the scope and cost of the hull insurance then provided by the two companies who had been granted in 1720 a statutory monopoly which excluded other companies from such business, namely the Royal Exchange Assurance and the London Assurance, and by individuals operating in London from, for example, Lloyd's Coffee House. These hull Clubs were essentially unincorporated associations or co-operatives of shipowners who came together to share with each other their hull risks on a mutual basis, each being at the same time an insured and an insurer of others - still the basic concept of the present P&I Clubs, despite the fact that they are now incorporated so that in law it is the Club and not the individual Members who provide the insurance.
Those having such insurance have it either from mutual insurance associations (called mostly "P&I Clubs") or from insurance companies.
After the removal in 1824 of the company monopoly in favour of the Royal Exchange and the London Assurance, greater competition had a salutary effect on the rates, terms of cover and service offered by the commercial market and by Lloyd's underwriters. The hull Clubs became less necessary and went into decline. For example, at the time, the usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded one fourth of such damage, as a matter of principle, and was limited to the insured value of the ship. As the values of cargoes rose, cargo owners and cargo insurers became more intent on recovering their losses from shipowners. The steadily increased burden of legal and contractual liabilities towards third parties coupled together with their growing awareness of the inadequacy of the insurance cover that they did have, led shipowners to create new mutual insurance associations.
The need sprang partly from the steady increase from the middle of the 19th century onwards in the burden upon British shipowners of liabilities to third parties. It became more usual for injured crew members to seek compensation from their employers, and claims by dependants of crew members who were killed were facilitated by Lord Campbell's Act of 1846. The possibility of claims by passengers was greatly increased by the same Act and by the vast numbers of passengers who constituted the flood of emigrants to North America and Australia in the second half of the century. Shipowners needed cover against these risks. They were also becoming increasingly aware of the inadequacy of the insurance cover that they did have in respect of damage caused by their ships in collisions with other ships. The usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded altogether one fourth of such damage and, more seriously, was limited in amount (apparently the maximum recovery under the policy, including both damage to the insured ship and liability for the damage it had caused, was the insured value of the ship).
Eventually, in 1855, the first protection association was formed. This was the Shipowners' Mutual Protection Society, the predecessor of the Britannia P&I Club. It was intended to operate like a mutual hull club, but to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in those policies. Other similar associations were formed.
Defensive cover for the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board an insured ship was first offered by a so-called "Protection Club" in 1874. the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first added to the cover provided by a protection Club. The values of cargoes had risen and cargo underwriters had become keener on recovering their losses from shipowners, in which they were encouraged by a somewhat more sympathetic approach by the courts. Thereafter, many of these Clubs added an "indemnity class" to provide the necessary real financial reimbursement for such liabilities. Today the distinction between "protection" and "indemnity", the two elements of such liability insurance cover, has virtually disappeared within P&I Insurance.
Over the past few years the P&I Insurance world has seen some dramatic changes. Although the traditional English and Scandinavian P&I Clubs formed their own International Group of P&I Clubs (controlling more than 90% of the worldwide ocean going tonnage), ship-owners have again rebelled against their continuing financial exposure. In response, "fixed premium" insurance facilities have been created by insurance companies or groups of insurance companies. One of the first ones was The British Marine.
The British European and Overseas P&I (BE&O P&I) successfully entered into fixed premium P&I market in 2007. BE&O P&I now offers similar international cover as International Group of P&I Clubs, but at fixed costs. Its fixed premiums are in stark contrast to the traditional "Club" system of Advance Calls at the beginning of the policy year, Supplementary Calls charged during the following policy year in arrear (once the additional claims and costs and the cash demand for the year have become clear) and often very high Release Calls upon leaving the Club.
P&I ensures a financial safety net
P&I provides additional help in dealing with claimants and loss opponents
P&I makes more powerful in balancing fortuitous hardships.
The present P&I Clubs are the remote descendants of the many small hull insurance Clubs that were formed by British shipowners in the 18th century. These were set up by groups of shipowners, drawn in each case from a small geographical area, who were dissatisfied with the scope and cost of the hull insurance then provided by the two companies who had been granted in 1720 a statutory monopoly which excluded other companies from such business, namely the Royal Exchange Assurance and the London Assurance, and by individuals operating in London from, for example, Lloyd's Coffee House. These hull Clubs were essentially unincorporated associations or co-operatives of shipowners who came together to share with each other their hull risks on a mutual basis, each being at the same time an insured and an insurer of others - still the basic concept of the present P&I Clubs, despite the fact that they are now incorporated so that in law it is the Club and not the individual Members who provide the insurance.
Those having such insurance have it either from mutual insurance associations (called mostly "P&I Clubs") or from insurance companies.
After the removal in 1824 of the company monopoly in favour of the Royal Exchange and the London Assurance, greater competition had a salutary effect on the rates, terms of cover and service offered by the commercial market and by Lloyd's underwriters. The hull Clubs became less necessary and went into decline. For example, at the time, the usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded one fourth of such damage, as a matter of principle, and was limited to the insured value of the ship. As the values of cargoes rose, cargo owners and cargo insurers became more intent on recovering their losses from shipowners. The steadily increased burden of legal and contractual liabilities towards third parties coupled together with their growing awareness of the inadequacy of the insurance cover that they did have, led shipowners to create new mutual insurance associations.
The need sprang partly from the steady increase from the middle of the 19th century onwards in the burden upon British shipowners of liabilities to third parties. It became more usual for injured crew members to seek compensation from their employers, and claims by dependants of crew members who were killed were facilitated by Lord Campbell's Act of 1846. The possibility of claims by passengers was greatly increased by the same Act and by the vast numbers of passengers who constituted the flood of emigrants to North America and Australia in the second half of the century. Shipowners needed cover against these risks. They were also becoming increasingly aware of the inadequacy of the insurance cover that they did have in respect of damage caused by their ships in collisions with other ships. The usual cover for claims by other ships and their cargo for damage caused in collision excluded altogether one fourth of such damage and, more seriously, was limited in amount (apparently the maximum recovery under the policy, including both damage to the insured ship and liability for the damage it had caused, was the insured value of the ship).
Eventually, in 1855, the first protection association was formed. This was the Shipowners' Mutual Protection Society, the predecessor of the Britannia P&I Club. It was intended to operate like a mutual hull club, but to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in those policies. Other similar associations were formed.
Defensive cover for the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board an insured ship was first offered by a so-called "Protection Club" in 1874. the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first added to the cover provided by a protection Club. The values of cargoes had risen and cargo underwriters had become keener on recovering their losses from shipowners, in which they were encouraged by a somewhat more sympathetic approach by the courts. Thereafter, many of these Clubs added an "indemnity class" to provide the necessary real financial reimbursement for such liabilities. Today the distinction between "protection" and "indemnity", the two elements of such liability insurance cover, has virtually disappeared within P&I Insurance.
Over the past few years the P&I Insurance world has seen some dramatic changes. Although the traditional English and Scandinavian P&I Clubs formed their own International Group of P&I Clubs (controlling more than 90% of the worldwide ocean going tonnage), ship-owners have again rebelled against their continuing financial exposure. In response, "fixed premium" insurance facilities have been created by insurance companies or groups of insurance companies. One of the first ones was The British Marine.
The British European and Overseas P&I (BE&O P&I) successfully entered into fixed premium P&I market in 2007. BE&O P&I now offers similar international cover as International Group of P&I Clubs, but at fixed costs. Its fixed premiums are in stark contrast to the traditional "Club" system of Advance Calls at the beginning of the policy year, Supplementary Calls charged during the following policy year in arrear (once the additional claims and costs and the cash demand for the year have become clear) and often very high Release Calls upon leaving the Club.
Being translated, please wait..
P &ฉัน " หมายถึง " การคุ้มครองและชดใช้ค่าเสียหาย " และเป็นค่าตอบแทน ( " ค่าทำขวัญ " ) และกระทรวงกลาโหม ( " ป้องกัน " ) สำหรับความรับผิดของเจ้าของเรือ และที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์การสูญเสียที่เกิดขึ้นจากการดำเนินงานของเรือ ระดับของการประกันนี้แตกต่างและแยกต่างหากจากการประกันภัยตัวเรือ , การสูญเสียรถเช่า / ค่าขนส่ง ประกัน ค่าใช้จ่าย ประกันตี การประกันภัยสงครามหรือป้องกันครอบคลุม ( เช่นขนส่งสินค้า , demurrage &กลาโหม / กฎหมายค่าใช้จ่ายประกันภัย ) ที่เจ้าของและหลายเช่าเหมาเรือ - โดยไม่คำนึงถึงพื้นที่การค้าและเรือของพวกเขาไม่ว่างใน - มีประกันดังกล่าวเป็นเพราะ :
p &ผมมั่นใจทางการเงินสุทธิความปลอดภัย
P &ผมให้เพิ่มความช่วยเหลือในการจัดการกับสิทธิและการสูญเสียฝ่ายตรงข้าม
P &ผมทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นในการปรับสมดุลโดยบังเอิญ
ความยากลำบากปัจจุบัน P &ผมคลับเป็นลูกหลานห่างไกลของหลายขนาดเล็กที่ถูกสร้างขึ้นโดยประกันภัยเรือคลับเรืออังกฤษในศตวรรษที่ 18 เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยกลุ่มของเรือ , วาดในแต่ละกรณีขนาดเล็กจากพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ที่ไม่พอใจกับขอบเขตและค่าใช้จ่ายของเรือประกันภัยแล้ว โดยทั้งสอง บริษัท ที่ได้รับใน 1720 การผูกขาดซึ่งไม่รวม บริษัท อื่น ๆ จากธุรกิจดังกล่าว ได้แก่ พระตรารับรอง และรับรองโดยบุคคลที่ทำงานในลอนดอน และ ลอนดอน จากตัวอย่างของลอยด์บ้านกาแฟคลับเรือเหล่านี้เป็นหน่วยงานที่สมาคมหรือสหกรณ์ของเรือที่มาร่วมกันเพื่อแบ่งปันกับแต่ละอื่น ๆของเรือ ความเสี่ยงบนพื้นฐานร่วมกัน แต่ละถูกในเวลาเดียวกันเป็นผู้ประกันตนและผู้ประกันของผู้อื่น - ยังคงแนวคิดพื้นฐานของปัจจุบัน P &ผมคลับแม้จะมีความจริงที่ว่าพวกเขามีขณะนี้รวมเพื่อให้กฎหมายเป็นคลับและไม่ใช่สมาชิกรายบุคคลที่ให้ประกัน
มันมีประกันดังกล่าวได้เหมือนกัน จากสมาคมประกันภัยร่วมกัน ( เรียกว่าเป็น " P &ผมคลับ " ) หรือจาก บริษัท ประกันภัย .
หลังจากการกำจัดของผูกขาดใน . บริษัท ในความโปรดปรานของการแลกเปลี่ยนและการประกันที่ลอนดอนการแข่งขันมากขึ้นมีผลประโยชน์ในอัตรา ระยะเวลาที่ครอบคลุมและบริการเสนอตลาดพาณิชย์และลอยด์ฉบับใหม่ . เรือคลับกลายเป็นจำเป็นน้อยลง และไปปฏิเสธ ตัวอย่างเช่น , ในเวลา , ปกปกติสำหรับการเรียกร้องโดยเรืออื่น ๆและสินค้าของพวกเขาสำหรับความเสียหายที่เกิดจากการชนแยกออกหนึ่งในสี่ของความเสียหายดังกล่าวเป็นเรื่องของหลักการและถูก จำกัด ค่าประกัน ของเรือ เป็นค่าของสินค้า โรส เจ้าของสินค้า และการขนส่งสินค้า บริษัท ประกันเป็นเจตนาเพิ่มเติมเกี่ยวกับการกู้คืนของพวกเขาขาดทุนจากเรือ . ภาระหนี้สินที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของกฎหมายและสัญญาต่อบุคคลที่สามควบคู่กันกับการรับรู้ของความไม่เพียงพอของประกันที่พวกเขาไม่ได้มีนำเรือที่จะสร้างสมาคมประกันภัยร่วมกันใหม่
ต้องผุด บางส่วนจากมั่นคงเพิ่มขึ้นจากกลางศตวรรษที่ 19 เป็นต้นไปในภาระเมื่อชาวอังกฤษเจ้าของความรับผิดชอบต่อบุคคลที่สาม มันเป็นปกติสำหรับสมาชิกลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บในการแสวงหาการชดเชยจากนายจ้างของพวกเขาและสิทธิเรียกร้อง โดยญาติของลูกเรือที่ถูกฆ่ามีความสะดวกโดยลอร์ดแคมป์เบลกฎหมาย 2389 . ความเป็นไปได้ของการเรียกร้องโดยผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก โดย พ.ร.บ. เดียวกัน โดยตัวเลขใหญ่ของผู้โดยสารที่ยังน้ำท่วมอพยพไปยังอเมริกาเหนือและออสเตรเลียในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ เจ้าของต้องการปกป้องจากความเสี่ยงเหล่านี้มันก็กลายเป็นมากขึ้นตระหนักถึงความไม่เพียงพอของประกันที่พวกเขามีในส่วนของความเสียหายที่เกิดจากเรือของพวกเขาในการชนกับเรืออื่น ๆ ปกปกติสำหรับการเรียกร้องโดยเรืออื่น ๆและสินค้าของพวกเขาสำหรับความเสียหายที่เกิดจากการชนแยกออกทั้งหมดหนึ่งในสี่ของความเสียหายดังกล่าวและเพิ่มเติมอย่างจริงจังถูก จำกัด ในจํานวน ( เห็นได้ชัดว่าการกู้คืนสูงสุดภายใต้นโยบาย รวมทั้งความเสียหายต่อผู้เอาประกันภัย เรือและความรับผิดสำหรับความเสียหายมันได้เกิดเป็นค่าประกัน ของเรือ ) .
ในที่สุดใน 1855 , สมาคมป้องกันแรกถูกสร้างขึ้น นี้เป็นเรือ ' ร่วมกันปกป้องสังคม บรรพบุรุษของ Britannia P &ผมคลับมันมีไว้เพื่อใช้งาน เช่น ชมรมเรือร่วมกัน แต่เพื่อให้ครอบคลุมหนี้สินสำหรับการสูญเสียชีวิตและบาดเจ็บส่วนบุคคลและระบบความเสี่ยงที่แยกออกจากทะเลปัจจุบันนโยบาย โดยเฉพาะส่วนที่เกินเหนือขีดจำกัดในนโยบายเหล่านั้น สมาคมที่คล้ายกันอื่น ๆขึ้น
การป้องกันที่ครอบคลุมสำหรับความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหายกับสินค้าบรรทุกบนกระดานมีประกันเรือเป็นครั้งแรกที่เสนอ โดยเรียกว่า " ชมรมพิทักษ์ " ใน 1874 . ความรับผิดสำหรับการสูญเสียหรือความเสียหายกับสินค้าบรรทุกบนกระดานเรือเพิ่มประกันแรกที่ครอบคลุมโดยชมรมคุ้มครอง .คุณค่าของสินค้า ได้เพิ่มขึ้น และสินค้าที่รับประกันได้เฉียบแหลมในการกู้คืนความเสียหายจากเรือของพวกเขา ซึ่งพวกเขาถูกกระตุ้นโดยวิธีการที่ค่อนข้างขี้สงสารมากขึ้น โดยศาล หลังจากนั้น หลายสโมสรเหล่านี้เพิ่ม " การสอน " เพื่อให้จำเป็นทางการเงินที่แท้จริงคืนสำหรับหนี้สินดังกล่าว วันนี้ความแตกต่างระหว่าง " ป้องกัน " และ " การชดใช้ "สององค์ประกอบของครอบคลุมการประกันภัยความรับผิดดังกล่าว มีแทบจะหายไปภายใน P &ผมประกัน
กว่าไม่กี่ปีที่ผ่านมา P &ผมประกันโลกได้เห็นการเปลี่ยนแปลงบางอย่างน่าทึ่ง แม้ว่าดั้งเดิมภาษาอังกฤษและสแกนดิเนเวี p &ผมคลับรูปแบบของตัวเองนานาชาติ กลุ่ม P &ผมคลับ ( การควบคุมมากกว่า 90% ของโลกมหาสมุทรไประวาง )เจ้าของเรือได้อีกครั้ง ต่อต้านของพวกเขาอย่างต่อเนื่องทางแสง ในการตอบสนอง , " เบี้ยประกันภัยคงที่ " เครื่องประกันได้รับการสร้างขึ้นโดย บริษัท ประกันภัย หรือกลุ่มของ บริษัท ประกันภัย อันแรกเป็นอังกฤษทะเล
อังกฤษยุโรปและต่างประเทศ P &ผม ( & O P & ) เรียบร้อยแล้วเข้าสู่เบี้ยประกันภัยคงที่ P &ฉันตลาดในปี 2007เป็น& O P &ตอนนี้ผมเสนอครอบคลุมระหว่างประเทศเช่นเดียวกับกลุ่มระหว่างประเทศของ P &ผมคลับ แต่ต้นทุนคงที่ เบี้ยคงที่ของมันอยู่ในสิ้นเชิงกับแบบดั้งเดิมที่ " หงส์แดง " ระบบล่วงหน้าโทรเมื่อต้นปี นโยบายสายชาร์จเพิ่มเติมในนโยบายต่อไปนี้ปีเงินค้างชำระ ( เมื่อการเรียกร้องเพิ่มเติมและค่าใช้จ่ายและความต้องการเงินสดสำหรับปีได้กลายเป็นที่ชัดเจน ) และมักจะปล่อยสูงมากเรียก เมื่อออกจากคลับ
p &ผมมั่นใจทางการเงินสุทธิความปลอดภัย
P &ผมให้เพิ่มความช่วยเหลือในการจัดการกับสิทธิและการสูญเสียฝ่ายตรงข้าม
P &ผมทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นในการปรับสมดุลโดยบังเอิญ
ความยากลำบากปัจจุบัน P &ผมคลับเป็นลูกหลานห่างไกลของหลายขนาดเล็กที่ถูกสร้างขึ้นโดยประกันภัยเรือคลับเรืออังกฤษในศตวรรษที่ 18 เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยกลุ่มของเรือ , วาดในแต่ละกรณีขนาดเล็กจากพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ที่ไม่พอใจกับขอบเขตและค่าใช้จ่ายของเรือประกันภัยแล้ว โดยทั้งสอง บริษัท ที่ได้รับใน 1720 การผูกขาดซึ่งไม่รวม บริษัท อื่น ๆ จากธุรกิจดังกล่าว ได้แก่ พระตรารับรอง และรับรองโดยบุคคลที่ทำงานในลอนดอน และ ลอนดอน จากตัวอย่างของลอยด์บ้านกาแฟคลับเรือเหล่านี้เป็นหน่วยงานที่สมาคมหรือสหกรณ์ของเรือที่มาร่วมกันเพื่อแบ่งปันกับแต่ละอื่น ๆของเรือ ความเสี่ยงบนพื้นฐานร่วมกัน แต่ละถูกในเวลาเดียวกันเป็นผู้ประกันตนและผู้ประกันของผู้อื่น - ยังคงแนวคิดพื้นฐานของปัจจุบัน P &ผมคลับแม้จะมีความจริงที่ว่าพวกเขามีขณะนี้รวมเพื่อให้กฎหมายเป็นคลับและไม่ใช่สมาชิกรายบุคคลที่ให้ประกัน
มันมีประกันดังกล่าวได้เหมือนกัน จากสมาคมประกันภัยร่วมกัน ( เรียกว่าเป็น " P &ผมคลับ " ) หรือจาก บริษัท ประกันภัย .
หลังจากการกำจัดของผูกขาดใน . บริษัท ในความโปรดปรานของการแลกเปลี่ยนและการประกันที่ลอนดอนการแข่งขันมากขึ้นมีผลประโยชน์ในอัตรา ระยะเวลาที่ครอบคลุมและบริการเสนอตลาดพาณิชย์และลอยด์ฉบับใหม่ . เรือคลับกลายเป็นจำเป็นน้อยลง และไปปฏิเสธ ตัวอย่างเช่น , ในเวลา , ปกปกติสำหรับการเรียกร้องโดยเรืออื่น ๆและสินค้าของพวกเขาสำหรับความเสียหายที่เกิดจากการชนแยกออกหนึ่งในสี่ของความเสียหายดังกล่าวเป็นเรื่องของหลักการและถูก จำกัด ค่าประกัน ของเรือ เป็นค่าของสินค้า โรส เจ้าของสินค้า และการขนส่งสินค้า บริษัท ประกันเป็นเจตนาเพิ่มเติมเกี่ยวกับการกู้คืนของพวกเขาขาดทุนจากเรือ . ภาระหนี้สินที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของกฎหมายและสัญญาต่อบุคคลที่สามควบคู่กันกับการรับรู้ของความไม่เพียงพอของประกันที่พวกเขาไม่ได้มีนำเรือที่จะสร้างสมาคมประกันภัยร่วมกันใหม่
ต้องผุด บางส่วนจากมั่นคงเพิ่มขึ้นจากกลางศตวรรษที่ 19 เป็นต้นไปในภาระเมื่อชาวอังกฤษเจ้าของความรับผิดชอบต่อบุคคลที่สาม มันเป็นปกติสำหรับสมาชิกลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บในการแสวงหาการชดเชยจากนายจ้างของพวกเขาและสิทธิเรียกร้อง โดยญาติของลูกเรือที่ถูกฆ่ามีความสะดวกโดยลอร์ดแคมป์เบลกฎหมาย 2389 . ความเป็นไปได้ของการเรียกร้องโดยผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก โดย พ.ร.บ. เดียวกัน โดยตัวเลขใหญ่ของผู้โดยสารที่ยังน้ำท่วมอพยพไปยังอเมริกาเหนือและออสเตรเลียในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ เจ้าของต้องการปกป้องจากความเสี่ยงเหล่านี้มันก็กลายเป็นมากขึ้นตระหนักถึงความไม่เพียงพอของประกันที่พวกเขามีในส่วนของความเสียหายที่เกิดจากเรือของพวกเขาในการชนกับเรืออื่น ๆ ปกปกติสำหรับการเรียกร้องโดยเรืออื่น ๆและสินค้าของพวกเขาสำหรับความเสียหายที่เกิดจากการชนแยกออกทั้งหมดหนึ่งในสี่ของความเสียหายดังกล่าวและเพิ่มเติมอย่างจริงจังถูก จำกัด ในจํานวน ( เห็นได้ชัดว่าการกู้คืนสูงสุดภายใต้นโยบาย รวมทั้งความเสียหายต่อผู้เอาประกันภัย เรือและความรับผิดสำหรับความเสียหายมันได้เกิดเป็นค่าประกัน ของเรือ ) .
ในที่สุดใน 1855 , สมาคมป้องกันแรกถูกสร้างขึ้น นี้เป็นเรือ ' ร่วมกันปกป้องสังคม บรรพบุรุษของ Britannia P &ผมคลับมันมีไว้เพื่อใช้งาน เช่น ชมรมเรือร่วมกัน แต่เพื่อให้ครอบคลุมหนี้สินสำหรับการสูญเสียชีวิตและบาดเจ็บส่วนบุคคลและระบบความเสี่ยงที่แยกออกจากทะเลปัจจุบันนโยบาย โดยเฉพาะส่วนที่เกินเหนือขีดจำกัดในนโยบายเหล่านั้น สมาคมที่คล้ายกันอื่น ๆขึ้น
การป้องกันที่ครอบคลุมสำหรับความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหายกับสินค้าบรรทุกบนกระดานมีประกันเรือเป็นครั้งแรกที่เสนอ โดยเรียกว่า " ชมรมพิทักษ์ " ใน 1874 . ความรับผิดสำหรับการสูญเสียหรือความเสียหายกับสินค้าบรรทุกบนกระดานเรือเพิ่มประกันแรกที่ครอบคลุมโดยชมรมคุ้มครอง .คุณค่าของสินค้า ได้เพิ่มขึ้น และสินค้าที่รับประกันได้เฉียบแหลมในการกู้คืนความเสียหายจากเรือของพวกเขา ซึ่งพวกเขาถูกกระตุ้นโดยวิธีการที่ค่อนข้างขี้สงสารมากขึ้น โดยศาล หลังจากนั้น หลายสโมสรเหล่านี้เพิ่ม " การสอน " เพื่อให้จำเป็นทางการเงินที่แท้จริงคืนสำหรับหนี้สินดังกล่าว วันนี้ความแตกต่างระหว่าง " ป้องกัน " และ " การชดใช้ "สององค์ประกอบของครอบคลุมการประกันภัยความรับผิดดังกล่าว มีแทบจะหายไปภายใน P &ผมประกัน
กว่าไม่กี่ปีที่ผ่านมา P &ผมประกันโลกได้เห็นการเปลี่ยนแปลงบางอย่างน่าทึ่ง แม้ว่าดั้งเดิมภาษาอังกฤษและสแกนดิเนเวี p &ผมคลับรูปแบบของตัวเองนานาชาติ กลุ่ม P &ผมคลับ ( การควบคุมมากกว่า 90% ของโลกมหาสมุทรไประวาง )เจ้าของเรือได้อีกครั้ง ต่อต้านของพวกเขาอย่างต่อเนื่องทางแสง ในการตอบสนอง , " เบี้ยประกันภัยคงที่ " เครื่องประกันได้รับการสร้างขึ้นโดย บริษัท ประกันภัย หรือกลุ่มของ บริษัท ประกันภัย อันแรกเป็นอังกฤษทะเล
อังกฤษยุโรปและต่างประเทศ P &ผม ( & O P & ) เรียบร้อยแล้วเข้าสู่เบี้ยประกันภัยคงที่ P &ฉันตลาดในปี 2007เป็น& O P &ตอนนี้ผมเสนอครอบคลุมระหว่างประเทศเช่นเดียวกับกลุ่มระหว่างประเทศของ P &ผมคลับ แต่ต้นทุนคงที่ เบี้ยคงที่ของมันอยู่ในสิ้นเชิงกับแบบดั้งเดิมที่ " หงส์แดง " ระบบล่วงหน้าโทรเมื่อต้นปี นโยบายสายชาร์จเพิ่มเติมในนโยบายต่อไปนี้ปีเงินค้างชำระ ( เมื่อการเรียกร้องเพิ่มเติมและค่าใช้จ่ายและความต้องการเงินสดสำหรับปีได้กลายเป็นที่ชัดเจน ) และมักจะปล่อยสูงมากเรียก เมื่อออกจากคลับ
Being translated, please wait..
Other languages
The translation tool support: Afrikaans, Albanian, Amharic, Arabic, Armenian, Azerbaijani, Basque, Belarusian, Bengali, Bosnian, Bulgarian, Catalan, Cebuano, Chichewa, Chinese, Chinese Traditional, Corsican, Croatian, Czech, Danish, Detect language, Dutch, English, Esperanto, Estonian, Filipino, Finnish, French, Frisian, Galician, Georgian, German, Greek, Gujarati, Haitian Creole, Hausa, Hawaiian, Hebrew, Hindi, Hmong, Hungarian, Icelandic, Igbo, Indonesian, Irish, Italian, Japanese, Javanese, Kannada, Kazakh, Khmer, Kinyarwanda, Klingon, Korean, Kurdish (Kurmanji), Kyrgyz, Lao, Latin, Latvian, Lithuanian, Luxembourgish, Macedonian, Malagasy, Malay, Malayalam, Maltese, Maori, Marathi, Mongolian, Myanmar (Burmese), Nepali, Norwegian, Odia (Oriya), Pashto, Persian, Polish, Portuguese, Punjabi, Romanian, Russian, Samoan, Scots Gaelic, Serbian, Sesotho, Shona, Sindhi, Sinhala, Slovak, Slovenian, Somali, Spanish, Sundanese, Swahili, Swedish, Tajik, Tamil, Tatar, Telugu, Thai, Turkish, Turkmen, Ukrainian, Urdu, Uyghur, Uzbek, Vietnamese, Welsh, Xhosa, Yiddish, Yoruba, Zulu, Language translation.
- Requirements Analysis Strategies
- ฉันเพิ่งทำความสะอาดเขา
- เลขานุการ
- แต่ถึงแม้ว่า
- baiklah saya tunggu besok
- ฉันเพิ่งอาบน่ำให้สุนัข
- confused
- I just want good honest girl
- saya tidak percaya sama kamu,kamu pemboh
- แต่ถึงแม้ว่าผมจะเบื่อ
- Competitor
- bạn nên thấy vui vì đã mua nó rẻ hơn
- element
- เอาใส่ปิ่นโตมาให้เลย
- liar
- ฉันว่าเยอะแยะนะผู้หญิงที่คุณต้องการ
- Thursday
- เขาเพิ่งอาบน้ำ
- Competitors
- conversely
- ทำให้ฉันหดหู่
- Hate fucking lier
- Secretarial
- Exercise 1. Comment upon the meaning of
