5. DiscussionPropeller Rotation Fre

5. Discussion
Propeller Rotation Frequency and its harmonics can be seen in
all analysed vibration spectrums. The existence of 1st, 2nd, 3rd
and 4th harmonic and appropriate sub-harmonics are obvious.
Also, vibration acceleration magnitudes are the highest on the fundamental
PRF and its harmonics in all flight modes. In theory and
during practical work of piston propelled planes the highest level
of vibrations and noise is expected from BPF. For installed six cylinder
engine during every crankshaft revolution there are three
internal combustions, also there is increase in 3 X PRF that require
dampening via engine rubber mountings/absorbers. The research
has been conducted on the prototype plane, with respectful working
time in extremely complex and discerning flying conditions,
and as such there is possibility for degradation of mechanical characteristics
on engine and its rubber mountings/absorbers (pistoncylinder
clearances; misalignments, mechanical wear and tear,
etc.). The above stated (possible) damages may increase vibrations
at subharmonics and higher harmonics, also they will require to be
looked at from an aspect for a high precision engine. However, this
aspect was not the research priority.
Lasta aircraft was built with a six-cylinder piston engine, and
therefore 3rd PRF harmonic coincides with the engine firing frequency.
The propeller is equipped with two blades, so the BPF coincides
with 2nd PRF harmonic. Matching 2nd harmonic crankshaft
rotation frequency with aerodynamic vibration from the blades
resulted in a significantly increased acceleration magnitude on this
frequency. Mechanical engine vibrations and aerodynamic propeller
vibrations overlap on all higher even harmonics too.
Fig. 11 shows the vibration accelerations on the seat in 1st test
without an absorber during three analysed flight modes.
Vibration accelerations on the seat, without an absorber, are the
highest at 2nd harmonic during all flight modes. Aircraft climbing
has the greatest contribution to vibration accelerations on the seat
in the direction of X axis. Dissipation of acceleration values in the
direction of Y axis, due to flight profile changes, is small, meaning
that impact of flight profile is practically negligible in the Y direc
tion. Engine operation on RLP has the largest impact on vibration
accelerations in Z axis. Magnitudes of vibration accelerations on
the seat, measured in 1st test, during 1st harmonic, in all flight
modes are given in Table 7.
During 1st harmonic, the lowest vibration acceleration values
were measured on the seat. Horizontal flight and climb have made
the largest contribution to the intensity of vibrations on the seat in
X axis. Engine operation on RLP contributed the most to the intensity
of vibrations on the seat in Y axis. In the direction of Z axis horizontal
flight has the greatest impact on the intensity of vibrations
at 1st harmonic. Magnitudes of vibration accelerations on the seat,
measured in 1st test, during 2nd harmonic are given in Table 8.
Table 9 shows vibration accelerations on the seat, measured in
1st test, during 3rd harmonic.
Engine operation on RLP has the largest contribution to vibration
accelerations on the seat, in 1st test, during 3rd harmonic, in
X axis. In the Y direction horizontal flight has the greatest impact.
Engine operating on RLP contributes the most to vibrations in the
direction of Z axis. Magnitudes of vibration accelerations on the
seat, in 1st test, during 4th harmonic are given in Table 10.
Engine operating on RLP has the largest contribution to vibration
accelerations on the seat, during 4th harmonic, in X and Z
axes. Climb has the dominant impact on vibration accelerations
in Y axis. Evaluation of effectiveness of vibration damping on the
seat in the directions of Y and Z axes, using a rubber absorber, is
made by comparing data of vibration during selected harmonics,
on the seat during flight regimes without the absorber, and with
the absorber built in under the seat supporting beam. Data of
vibration acceleration in the direction of Z axis, as function of
PRF, during both tests, on the seat, are presented in Fig. 12 and
Table 11
Analysis of effectiveness of vibration damping on the seat with
an installed absorber, in the direction of Z axis, shows the
following:
- While the engine operates on RLP, vibrations on the seat with
an installed absorber are damped during 1st harmonic by
18.19% and during 2nd harmonic by 70.20%. Vibrations during
3rd and 4th harmonic are higher on the seat with an absorber.
Throughout climb, vibration damping on the seat with an
absorber is more efficient than vibration damping on the seat
without an absorber: during 1st harmonic by 31.72%, 2nd harmonic
by 61.22% and 3rd harmonic by 25.33%. Vibration accelerations
during 4th harmonic are higher on the seat with an
absorber.
- Throughout horizontal flight, the seat with an absorber damps
vib

Results (Thai) 1:

5. สนทนาความถี่ในการหมุนใบพัดและเสียงดนตรีสามารถเห็นได้ทั้งหมดวิเคราะห์สเปกตรัมการสั่นสะเทือน การดำรงอยู่ของ 1, 2, 3และ 4 ค่า และเหมาะสมย่อยฮาร์โมนิเห็นได้ชัดนอกจากนี้ เพื่อเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนจะสูงที่สุดบนพื้นฐานการPRF และเสียงดนตรีในทุกโหมดการบิน ในทางทฤษฎี และในระหว่างการปฏิบัติงานของลูกสูบขับเคลื่อนเครื่องบินระดับสูงสุดความสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนคาดหวังจาก BPF สำหรับติดตั้งหกกระบอกเครื่องยนต์ในระหว่างการปฏิวัติทุกเพลาข้อเหวี่ยงมีอยู่สามภายใน combustions นอกจากนี้ยัง มีเพิ่มใน PRF X 3 ที่ต้องการหน่วง ด้วยเครื่องยนต์ยาง mountings/absorbers การวิจัยมีการดำเนินการบนเครื่องบินต้นแบบ ด้วยการทำงานที่เคารพเวลาสภาพซับซ้อน และพิถีพิถันมากบินดังกล่าวมีความเป็นไปได้สำหรับการลดลักษณะเครื่องจักรกลเครื่องยนต์และตัวยาง mountings/absorbers (pistoncylinderฝึกปรือ misalignments กลสึกหรอ และฉีก ขาดฯลฯ) ความเสียหาย (ไปได้) ตามที่ระบุไว้ข้างต้นอาจเพิ่มการสั่นสะเทือนsubharmonics และสูงกว่าฮาร์โมนิ พวกเขาจะต้องได้มองจากด้านสำหรับเครื่องยนต์ความแม่นยำสูง อย่างไรก็ตาม นี้ลักษณะไม่ได้ลำดับความสำคัญของการวิจัยสร้างเครื่องบิน Lasta กับเครื่องยนต์หกสูบลูกสูบ และดังนั้น 3 PRF ฮาร์โมนิกเกิดขึ้นพร้อมกับเครื่องยนต์ยิงถี่ใบพัดมีใบสอง เพื่อ BPF สอดคล้องด้วยฮาร์โมนิค PRF 2 ฮาร์โมนิก 2 ตรงเพลาข้อเหวี่ยงความถี่การหมุนกับการสั่นสะเทือนอากาศพลศาสตร์จากใบพัดผลในการเร่งความเร็วเพิ่มขึ้นมากขนาดนี้ความถี่ แรงสั่นสะเทือนของเครื่องจักรกลและใบพัดอากาศพลศาสตร์สั่นสะเทือนซ้อนทับบนเสียงดนตรีแม้ทั้งหมดสูงเกินไปรูปที่ 11 แสดงเร่งการสั่นสะเทือนที่นั่งในครั้งที่ 1โดยการดูดซับระหว่างสามบินวิเคราะห์โหมดมีสั่นสะเทือนเร่งที่นั่ง ไม่มีการดูดซับ การสูงสุดที่ 2 ประสานระหว่างโหมดเที่ยวบินทั้งหมด เครื่องบินปีนเขามีผลสูงสุดเพื่อเร่งการสั่นสะเทือนที่นั่งทิศทางของแกน X ค่าการกระจายของการเร่งความเร็วในการทิศทางของแกน Y เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเที่ยวบิน มีขนาดเล็ก ความหมายผลกระทบของเครื่องเป็นจริงเล็กน้อยใน Y direcทางการค้า การดำเนินการเครื่องบน RLP มีผลกระทบต่อใหญ่สั่นสะเทือนเร่งในแกน Z เพื่อของการสั่นสะเทือนเร่งบนนั่ง วัดทดสอบ 1 ระหว่างฮาร์โมนิค 1 ในบางเที่ยวบินโหมดถูกกำหนดในตารางที่ 7ระหว่าง 1 harmonic เร่งค่าต่ำสุดของการสั่นสะเทือนมีวัดที่นั่ง แนวบินและปีนขึ้นไปได้สัดส่วนที่ใหญ่ที่สุดในความเข้มของแรงสั่นสะเทือนที่นั่งในแกน x การดำเนินการเครื่องบน RLP ส่วนมากสุดในความเข้มการสั่นสะเทือนที่นั่งในแกน Y ในทิศทางของแนวแกน Zเที่ยวบินมีผลกระทบต่อบรรดาความรุนแรงของการสั่นสะเทือนที่ 1 ประสาน เพื่อการเร่งการสั่นสะเทือนที่นั่งวัดครั้งที่ 1 ระหว่าง 2 ค่าที่กำหนดในตาราง 8ตาราง 9 แสดงการสั่นสะเทือนเร่งที่นั่ง วัดทดสอบ 1 ระหว่าง 3 ฮาร์โมนิคการดำเนินงานของเครื่องยนต์บน RLP มีสมทบการสั่นสะเทือนมากที่สุดเร่งที่นั่ง ทดสอบ 1, 3 ฮาร์โมนิก ในระหว่างแกน x Y การบินทิศทางแนวนอนมีผลกระทบมากที่สุดเครื่องยนต์ที่ทำงานบน RLP ก่อให้เกิดการสั่นสะเทือนในที่สุดการทิศทางของแกน Z เพื่อของการสั่นสะเทือนเร่งในการนั่ง ทดสอบ 1 ระหว่าง 4 ฮาร์โมนิคถูกกำหนดในตารางที่ 10เครื่องยนต์ที่ทำงานบน RLP มีการสั่นสะเทือนสะสมที่ใหญ่ที่สุดเร่งที่นั่ง ระหว่าง 4 ฮาร์โมนิกใน X และ Zแกน ปีนมีผลกระทบต่อหลักการสั่นสะเทือนเร่งในแกน Y การประเมินประสิทธิภาพของการป้องกันความสั่นสะเทือนจากการที่นั่งในทิศทางของแกน Y และ Z ใช้เป็นตัวดูดซับยางจากการเปรียบเทียบข้อมูลของการสั่นสะเทือนในระหว่างการเลือกเสียงดนตรีที่นั่งในระหว่างเที่ยวบินระบอบตัวดูดซับ และไม่มีตัวดูดซับภายในใต้นั่งที่รองรับคาน ข้อมูลของสั่นสะเทือนความเร่งในทิศทางของแกน Z ฟังก์ชั่นของPRF ในระหว่างการทดสอบทั้งสอง ที่นั่ง แสดงในรูป 12 และตารางที่ 11วิเคราะห์ประสิทธิภาพของการป้องกันความสั่นสะเทือนที่นั่งด้วยดูดซับการติดตั้ง ทิศทางของแกน Z แสดงการต่อไปนี้:-ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน RLP สั่นสะเทือนบนที่นั่งด้วยลดการติดตั้งถูกหน่วงระหว่างประสาน 1 โดย18.19% และ ระหว่างค่า 70.20% 2 การสั่นสะเทือนในระหว่างมี harmonic ที่ 3 และ 4 สูงกว่าที่นั่งด้วยการดูดซับทั้งปีนป่าย สั่นสะเทือนทำให้หมาด ๆ ที่นั่งด้วยการตัวดูดซับมีประสิทธิภาพมากกว่าการป้องกันความสั่นสะเทือนที่นั่งโดยการดูดซับ: ระหว่าง 1 ค่า 31.72% ฮาร์โมนิก 2โดย 61.22% และประสาน 3 25.33% เร่งการสั่นสะเทือนในช่วง 4 ค่าจะสูงกว่านั่งด้วยการตัวดูดซับ-ตลอดแนวเดิน นั่ง ด้วยการดูดซับ dampsvib

Results (Thai) 2:

5. อภิปราย
ใบพัดหมุนความถี่และฮาร์โมนิที่สามารถมองเห็นได้ใน
ทุกสเปกตรัมการสั่นสะเทือนการวิเคราะห์ การดำรงอยู่ของ 1, 2, 3
และ 4 ประสานและเหมาะสมย่อยฮาร์โมนิที่เห็นได้ชัด.
นอกจากนี้เคาะเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนเป็นที่สูงที่สุดบนพื้นฐาน
PRF และประสานในโหมดการบินทั้งหมด ในทางทฤษฎีและ
ในระหว่างการทำงานในทางปฏิบัติของลูกสูบขับเคลื่อนเครื่องบินในระดับสูงสุด
ของการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนที่คาดหวังจาก BPF สำหรับการติดตั้งหกกระบอกสูบ
เครื่องยนต์ในระหว่างการปฏิวัติทุกเพลาข้อเหวี่ยงมีสาม
การเผาไหม้ภายในยังมีการเพิ่มขึ้นใน 3 x PRF ที่ต้อง
หน่วงผ่าน mountings ยางเครื่องยนต์ / โช้ค การวิจัย
ได้รับการดำเนินการบนเครื่องบินต้นแบบกับการทำงานเคารพ
เวลาในสภาพการบินที่มีความซับซ้อนมากและฉลาด
และเป็นเช่นนี้มีความเป็นไปได้สำหรับการย่อยสลายของลักษณะทางกล
ในเครื่องมือและ mountings ยาง / โช้ค (pistoncylinder
ฝึกปรือ; misalignments สวมเครื่องจักรกลและ ฉีก
ฯลฯ ) ดังกล่าวข้างต้น (เป็นไปได้) ความเสียหายที่อาจจะเพิ่มการสั่นสะเทือน
ที่ subharmonics และฮาร์โมนิที่สูงขึ้นนอกจากนี้พวกเขาจะต้องถูก
มองจากแง่มุมสำหรับเครื่องยนต์ที่มีความแม่นยำสูง แต่นี้
ด้านไม่ได้จัดลำดับความสำคัญการวิจัย.
เครื่องบิน Lasta ถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบหกสูบและ
ดังนั้น 3 PRF เกิดขึ้นพร้อมประสานกับความถี่เครื่องยนต์ยิง.
ใบพัดมีสองใบมีดเพื่อให้ BPF สอดคล้อง
กับฮาร์โมนิ PRF 2 . การจับคู่ฮาร์โมนิเพลาข้อเหวี่ยง 2
ความถี่ในการหมุนกับการสั่นสะเทือนของอากาศพลศาสตร์จากใบมีด
ผลในการเร่งความเร็วขนาดที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเกี่ยวกับเรื่องนี้
ความถี่ การสั่นสะเทือนเครื่องมือกลและใบพัดหลักอากาศพลศาสตร์
การสั่นสะเทือนที่ทับซ้อนกันในทุกเสียงดนตรีที่สูงยิ่งขึ้นด้วย.
รูป 11 แสดงให้เห็นถึงการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในการทดสอบที่ 1
โดยไม่ต้องดูดในช่วงสามโหมดการบินวิเคราะห์.
ความเร่งสั่นสะเทือนบนที่นั่งโดยไม่ต้องดูดให้เป็น
สูงสุดในฮาร์โมนิที่ 2 ระหว่างโหมดการบินทั้งหมด เครื่องบินปีนเขา
มีผลงานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนบนที่นั่ง
ในทิศทางของแกน X การกระจายของค่าอัตราเร่งใน
ทิศทางของแกน Y เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเที่ยวบินที่มีขนาดเล็กหมายถึง
ผลกระทบของรายละเอียดเที่ยวบินนั้นเป็นจริงเล็กน้อยใน Direc Y
การ การทำงานของเครื่องยนต์ใน RLP มีผลกระทบต่อการสั่นสะเทือนที่ใหญ่ที่สุดใน
การเร่งความเร็วในแกน Z ขนาดของความเร่งสั่นสะเทือนบน
ที่นั่งวัดในการทดสอบครั้งที่ 1 ระหว่างวันที่ 1 ฮาร์โมนิในทุกเที่ยวบิน
โหมดจะได้รับในตารางที่ 7
ในระหว่างวันที่ 1 ฮาร์โมนิต่ำสุดค่าการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือน
วัดบนที่นั่ง เที่ยวบินในแนวนอนและปีนได้ทำ
ผลงานที่ใหญ่ที่สุดกับความเข้มของการสั่นสะเทือนบนที่นั่งใน
แกน X การทำงานของเครื่องยนต์ใน RLP ส่วนร่วมมากที่สุดเพื่อความเข้ม
ของการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในแกน y ในทิศทางของแกน Z แนวนอน
เที่ยวบินที่มีผลกระทบมากที่สุดกับความรุนแรงของการสั่นสะเทือน
ที่ฮาร์โมนิ 1 ขนาดของความเร่งสั่นสะเทือนบนที่นั่ง,
วัดในการทดสอบครั้งที่ 1 ในระหว่างการประสานที่ 2 จะได้รับในตารางที่ 8
ตารางที่ 9 แสดงให้เห็นถึงการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนบนที่นั่งวัดใน
การทดสอบครั้งที่ 1 ระหว่างวันที่ 3 ฮาร์โมนิ.
การทำงานของเครื่องยนต์ใน RLP มีผลงานที่ใหญ่ที่สุดของการสั่นสะเทือน
ความเร่งบนที่นั่งในการทดสอบครั้งที่ 1 ระหว่างวันที่ 3 ประสานใน
แนวแกน X ในทิศทาง Y เที่ยวบินในแนวนอนมีผลกระทบมากที่สุด.
เครื่องยนต์ปฏิบัติการใน RLP ก่อมากที่สุดที่จะสั่นสะเทือนใน
ทิศทางของแกน Z ขนาดของความเร่งสั่นสะเทือนบน
ที่นั่งในการทดสอบครั้งที่ 1 ในระหว่างการประสานที่ 4 จะได้รับในตารางที่ 10.
เครื่องยนต์ปฏิบัติการใน RLP มีผลงานที่ใหญ่ที่สุดของการสั่นสะเทือน
ความเร่งบนที่นั่งในช่วง 4 ประสานใน X และ Z
แกน ปีนขึ้นไปมีผลกระทบที่โดดเด่นในการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือน
ในแกน Y ประเมินประสิทธิผลของการสั่นสะเทือนทำให้หมาด ๆ บน
ที่นั่งในทิศทางของ Y และแกน Z โดยใช้โช้คยางจะ
ทำโดยการเปรียบเทียบข้อมูลของการสั่นสะเทือนในระหว่างการประสานเลือก
บนที่นั่งในระหว่างระบอบการบินโดยไม่ต้องโช้คและมี
โช้คที่สร้างขึ้นใน ภายใต้คานที่นั่งสนับสนุน ข้อมูลของ
การเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนในทิศทางของแกน z, เป็นหน้าที่ของ
PRF ในระหว่างการทดสอบทั้งในที่นั่งจะถูกนำเสนอในรูป 12 และ
ตารางที่ 11
การวิเคราะห์ประสิทธิภาพของการสั่นสะเทือนทำให้หมาด ๆ บนที่นั่งกับ
โช้คติดตั้งในทิศทางของแกน z แสดงให้เห็น
ต่อไปนี้:
- ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานบน RLP สั่นสะเทือนบนที่นั่งกับ
โช้คที่ติดตั้งสลดระหว่างการประสานที่ 1 โดย
18.19% และในช่วงที่ 2 โดยฮาร์โมนิ 70.20% การสั่นสะเทือนในช่วง
ที่ 3 และฮาร์โมนิ 4 สูงบนที่นั่งกับโช้ค.
ตลอดปีนสั่นสะเทือนทำให้หมาด ๆ บนที่นั่งที่มี
โช้คมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าการสั่นสะเทือนทำให้หมาด ๆ บนที่นั่ง
โดยไม่ต้องดูดพลาด: ในระหว่างการประสานที่ 1 โดย 31.72%, ฮาร์โมนิที่ 2
โดย 61.22 % และฮาร์โมนิที่ 3 โดย 25.33% การเร่งความเร็วการสั่นสะเทือน
ในระหว่างการประสาน 4 สูงบนที่นั่งกับ
โช้ค.
- เที่ยวบินตลอดแนวนอนที่นั่งกับโช้ค damps
VIB

Results (Thai) 3:

5 . การอภิปรายความถี่ในการหมุนของใบพัด และฮาร์มอนิก สามารถเห็นได้ในทั้งหมดที่วิเคราะห์สเปกตรัมการสั่นสะเทือน อยู่ในอันดับที่ 1 , 2 , 3ฮาร์มอนิย่อย 4 เหมาะสม ชัดเจนนอกจากนี้ แรงสั่นสะเทือนขนาดมีความเร่งสูงสุดบนพื้นฐานปรับใช้ในโหมดการบิน และฮาร์มอนิกทั้งหมด ในทางทฤษฎี และในระหว่างการปฏิบัติงาน ของลูกสูบขับเคลื่อนเครื่องบินระดับมากที่สุดของการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน คาดว่านำเข้าจาก . สำหรับการติดตั้งหกกระบอกในระหว่างการปฏิวัติทุกเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์มี 3combustions ภายใน ยังมีการเพิ่มใน 3 x prf ที่ต้องการสลดผ่านเครื่องยนต์ยาง mountings / โช้ค . การวิจัยมีวัตถุประสงค์ในการทำงานต้นแบบเครื่องบินกับเคารพเวลาที่แสนพิถีพิถันและเงื่อนไขการบินและเป็นเช่นนี้มีความเป็นไปได้เพื่อการย่อยสลายของลักษณะเชิงกลในเครื่องยนต์และ mountings ยางของมัน / โช้ค ( pistoncylinderสิทธิ ; misalignments ใส่เครื่องกลและฉีกฯลฯ ) ที่ระบุไว้ข้างต้น ( เป็นไปได้ ) ความเสียหายอาจเพิ่มแรงและที่ subharmonics มอนิสูงกว่า นอกจากนี้ พวกเขาจะต้องเป็นมองจากด้านเครื่องยนต์ที่มีความแม่นยำสูง อย่างไรก็ตามด้านคือความสำคัญในการวิจัยlasta เครื่องบินถูกสร้างขึ้นด้วยหกกระบอกสูบเครื่องยนต์ลูกสูบ และจึงเกิดขึ้นพร้อมกับการปรับใช้ฮาร์ 3 เครื่องยนต์ ความถี่ใบพัดเป็นอุปกรณ์ที่มีสองใบมีด เพื่อนำเข้าฯ2 ปรับใช้ฮาร์มอนิ การจับคู่ 2 ฮาร์มอนิกเพลาข้อเหวี่ยงการหมุนหรือการสั่นสะเทือนความถี่จากใบมีดมีผลในการเพิ่มขึ้นในอัตราเร่งขนาดนี้ความถี่ สั่นสะเทือนของเครื่องยนต์และใบพัดสลวยการสั่นสะเทือนซ้อนบนทั้งหมดสูงแม้ประสานกันด้วยรูปที่ 11 แสดงการสั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่งในที่ 1 ทดสอบโดยไม่มีการดูดซับระหว่างสามวิเคราะห์โหมดการบินการสั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่ง ไม่มีโช้ค คือสูงสุดที่ประสานกันระหว่าง 2 โหมดการบินทั้งหมด เครื่องบิน ปีนเขามีการเสียสละที่ยิ่งใหญ่ที่สุด เพื่อเร่งความสั่นสะเทือนบนที่นั่งในทิศทางของแกน X . การกระจายของค่าความเร่งในทิศทางของแกน Y , เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเที่ยวบินมีขนาดเล็ก , ความหมายผลกระทบที่ โปรไฟล์ของเที่ยวบินจะกระจอกใน Y ทิศทางtion . เครื่องมือผ่าตัด rlp ได้ใหญ่ที่สุด ผลกระทบต่อการสั่นสะเทือนความเร่งในแกน Z . ขนาดของความเร่งการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในวัดทดสอบ ระหว่าง 1 ประสานในทุกเที่ยวบินโหมดยกให้เป็นโต๊ะ 7ในช่วงที่ 1 ประสานเร่งค่าการสั่นสะเทือนน้อยที่สุดวัดบนที่นั่ง การบินในแนวนอนและปีนขึ้นไปได้ที่ใหญ่ที่สุด ส่วนความรุนแรงของการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในแกน X . เครื่องมือผ่าตัด rlp ทุ่มเทให้มากที่สุด เพื่อความเข้มของการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในแกน Y . ในทิศทางของแกน Z ในแนวนอนเที่ยวบินที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดของความรุนแรงของการสั่นสะเทือนที่ 1 ฮาร์มอนิ ขนาดของความเร่งการสั่นสะเทือนบนที่นั่งวัดทดสอบ ระหว่าง 2 ฮาร์มอนิกยกให้เป็นตาราง 8ตารางที่ 9 แสดงการสั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่ง , วัดทดสอบใน 3 ฮาร์มอนิเครื่องมือผ่าตัด rlp ได้ผลงานสูงสุดการสั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่งใน 1 ใน 3 ที่ประสานกัน ในการทดสอบแกน X . ในทิศทางแนวนอนและเที่ยวบินได้ผลกระทบมากที่สุดเครื่องมือผ่าตัด rlp ก่อให้เกิดการสั่นสะเทือนในมากที่สุดทิศทางของแกน Z . ขนาดของความเร่งการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในทดสอบ ระหว่าง 4 ฮาร์มอนิกจะได้รับในตารางที่ 10เครื่องมือผ่าตัด rlp ได้มีส่วนร่วมมากที่สุด ให้สั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่ง ระหว่าง 4 ประสานใน X และ Zแกน ปีนได้ผลกระทบเด่นในความเร่งการสั่นสะเทือนในแกน Y . การประเมินประสิทธิผลของการสั่นสะเทือน Damping ในที่นั่งในทิศทางของแกน Y และ Z โดยใช้ยางดูด ,ทำโดยการเปรียบเทียบข้อมูลของการสั่นสะเทือนขณะเลือกฮาร์มอนิบนที่นั่งในระบบการบินไม่มีโช้ค และกับโช้คที่สร้างขึ้นในใต้ที่นั่งรองรับคาน ข้อมูลการสั่นสะเทือนเร่งในทิศทางของแกน Z เป็นฟังก์ชันของปรับใช้ในการทดสอบทั้งบนที่นั่ง , แสดงในรูปที่ 12 และตารางที่ 11การวิเคราะห์ประสิทธิผลของการสั่นสะเทือน Damping ในที่นั่งการติดตั้งโช้ค , ในทิศทางของแกน Z แสดงต่อไปนี้ :ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานกับ rlp สั่นสะเทือนบนที่นั่งการติดตั้งโช้คจะหดหู่ในช่วง 1 : โดย18.19 ล้านบาท และในช่วงที่ 2 นำโดย 70.20 % การสั่นสะเทือนในระหว่าง3 และ 4 ที่ประสานกันอยู่สูงกว่าบนที่นั่งด้วยน้ำตลอดทั้งปีน , การสั่นสะเทือน Damping บนที่นั่งด้วยโช้คคือมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าการสั่นสะเทือน Damping บนที่นั่งไม่มีโช้ค : ในช่วง 1 31.72 ประสานกันโดย % 2 ฮาร์โดย 61.22 ประสานกันโดย 25.33 % และ 3 % ความเร่งการสั่นสะเทือนในช่วงที่ 4 ฮาร์มอนิสูงกว่าบนที่นั่งด้วยน้ำ- ตลอดเที่ยวบินแนวนอน ที่นั่งกับโช้ค dampsวินาที