The other day I overheard the follo

The other day I overheard the following conversation:

Pilot #1 —
The gauges in that C152 are completely useless. The reading dropped from 1/3rd to zero all at once, when there was still 1/3rd of a tank of gas.
Pilot #2 —
Yeah, I never look at the fuel gauges, and you shouldn’t look at them either. They should just rip out all fuel gauges entirely. You should just rely on your watch and your preflight measurement of the fuel level.
Pilot #1 —
But isn’t there a regulation that says you have to have fuel gauges?
Pilot #2 —
The regulation is a joke. The gauge is required to read zero when the tank is empty, but otherwise it’s allowed to read any crazy thing it wants.

The view expressed by pilot #2 is wrong in so many ways that it’s hard to know where to start. What’s worse is that such views are fairly common in the aviation community. This is a safety problem, and needs to be corrected.

Here are the facts:

Zero on the gauge is required to correspond to zero remaining usable fuel – not to bone-dry tanks. On some planes, this is a significant difference.
It is entirely false to suggest that the zero reading is the only requirement. It is required for safety – and required by regulations – for the fuel gauge to give a useful indication of remaining usable fuel over the whole range.

This fuel-gauge requirement can be seen as a corollary of a more general and more fundamental point, namely the importance of taking a layered approach to safety. For any important task, you want to have multiple independent ways of dealing with the task, so that each way can serve as a check and a backup for the other(s). For example, the right magneto is a backup for the left magneto. Similarly, pilots are trained to never overemphasize or underemphasize any particular instrument, but rather to scan all the instruments, cross-check them, and use all available information to build an understanding of the overall situation.

When we apply this idea to fuel, it means you should have multiple independent sources of information about the fuel quantity. Good sources include (a) the preflight measurement (using pipette or dipstick) in combination with an estimate of the fuel-burn rate and the elapsed time, and (b) the gauges. No source should be overemphasize at the expense of the others. Instead, each source should be cross-checked against the others, so as to build an understanding of the overall situation.

Remember that having two magnetos doesn’t just make the engine twice as reliable; it makes it thousands of times more reliable, for reasons discussed in reference 1. By the same reasoning, using gauges as a backup to the pipette makes fuel exhaustion vastly more unlikely.

Maybe you are losing fuel due to a leak.
Maybe the engine is burning excessive fuel due to a faulty injector.
Maybe one tank isn’t feeding because of a blockage in the fuel line, or a blockage in the vent on the tank.
Maybe you made a mistake with the pipette.
Et cetera.

For all of these reasons, you really need multiple independent sources of information, so that each can serve as a backup for the others.

Fuel-exhaustion accidents make up a significant fraction of the total accident rate ... and they are almost entirely preventable. For safety reasons alone, pilots should insist on having accurate fuel gauges in any airplane they fly. When tires get worn out, they need to be replaced. When the fuel sensors in the tanks get worn out, they need to be replaced.

As the saying goes, it’s not just a good idea, it’s the law.

The FAA has said repeatedly that the intent of FAR 23.1337(b) and FAR 91.205(b)9 is to prevent fuel-exhaustion accidents. If you have a fuel gauge that doesn’t give you a useful indication of the amount of fuel, it is not doing its job.

In particular, if the gauge is so inaccurate that you prefer not to look at it, that’s a violation of the letter and spirit of the regulations.

Tolerating defective fuel gauges is directly antithetical to the most basic principles of safety. You want layers of safety.

Results (Vietnamese) 1:

Ngày khác tôi nghe lỏm cuộc trò chuyện sau đây: Phi công #1- Thiết bị cảm ứng ở C152 đó là hoàn toàn vô ích. Việc đọc sách đã giảm từ 1/3 để không tất cả tại một lần, khi vẫn còn là 1/3 của một chiếc xe tăng của khí. Thí điểm #2- có, tôi không bao giờ nhìn vào các máy đo nhiên liệu, và bạn không nên nhìn vào họ hoặc là. Họ chỉ nên tách ra nhiên liệu tất cả thiết bị cảm ứng hoàn toàn. Bạn chỉ nên dựa vào xem của bạn và của bạn đo lường preflight cấp nhiên liệu. Phi công #1- Nhưng không phải là có một quy tắc nói bạn phải có máy đo nhiên liệu? Thí điểm #2- Các quy định là một trò đùa. Khổ là cần thiết để đọc zero khi xe tăng là trống rỗng, nhưng nếu không nó có thể đọc bất cứ điều điên nó muốn.Quan điểm thể hiện bởi thí điểm #2 là sai trong vì vậy nhiều cách rằng nó là khó để biết bắt đầu từ đâu. Những gì là tồi tệ hơn là quan điểm như vậy là khá phổ biến trong cộng đồng aviation. Đây là một vấn đề an toàn, và cần phải được sửa chữa.Dưới đây là các sự kiện: Zero ngày khổ là cần thiết để tương ứng với số không nhiên liệu có thể sử dụng còn lại-không để bone-dry xe tăng. Trên một số máy bay, điều này là một sự khác biệt đáng kể. Nó là hoàn toàn sai để đề nghị đọc không là yêu cầu duy nhất. Nó cần thiết cho an toàn- và yêu cầu của quy định-cho máy đo nhiên liệu để cung cấp cho một dấu hiệu hữu ích của nhiên liệu có thể sử dụng còn lại trong phạm vi toàn bộ. Yêu cầu đo nhiên liệu này có thể được xem như là một hệ luỵ của một điểm tổng quát hơn và cơ bản hơn, cụ thể là tầm quan trọng của việc tham gia một cách tiếp cận lớp để an toàn. Cho bất cứ công việc quan trọng, bạn muốn có nhiều cách độc lập của các giao dịch với nhiệm vụ, do đó mỗi cách có thể phục vụ như là một kiểm tra và một bản sao lưu cho khác (s). Ví dụ, từ bên phải là một bản sao lưu cho magneto trái. Tương tự, Phi công được đào tạo để không bao giờ overemphasize hoặc underemphasize bất kỳ nhạc cụ cụ thể, nhưng thay vì để quét tất cả các dụng cụ, chéo-kiểm tra chúng, và sử dụng tất cả các thông tin có sẵn để xây dựng sự hiểu biết về tình hình tổng thể.Khi chúng tôi áp dụng ý tưởng này cho nhiên liệu, nó có nghĩa là bạn cần phải có nhiều nguồn độc lập của các thông tin về số lượng nhiên liệu. Tốt nguồn bao gồm (a) các đo lường preflight (sử dụng pipette hoặc dipstick) kết hợp với một ước tính tỷ lệ nhiên liệu-đốt, thời gian và (b) các thiết bị cảm ứng. Nguồn không nên overemphasize tại chi phí của những người khác. Thay vào đó, mỗi nguồn nên được kiểm tra chéo chống lại những người khác, để xây dựng sự hiểu biết về tình hình tổng thể.Hãy nhớ rằng có hai Magneto không chỉ làm cho động cơ hai lần là đáng tin cậy; nó làm cho nó hàng nghìn lần hơn đáng tin cậy, vì lý do thảo luận trong tài liệu tham khảo 1. Bởi lý do tương tự, bằng cách sử dụng thiết bị cảm ứng như là một dự phòng để pipette làm cho nhiên liệu cạn kiệt bao la hơn không. Có lẽ bạn đang mất đi các nhiên liệu do một rò rỉ. Có lẽ, động cơ đốt các nhiên liệu quá nhiều do một vòi phun bị lỗi. Có lẽ một xe tăng không phải là cho ăn vì một tắc nghẽn trong dòng nhiên liệu, hoặc một tắc nghẽn trong lỗ thông hơi trên hồ. Có lẽ bạn đã làm sai với pipette. Et cetera. Cho tất cả những lý do này, bạn thực sự cần nhiều nguồn độc lập của thông tin, để có mỗi có thể phục vụ như là một dự phòng cho những người khác.Cạn kiệt nhiên liệu tai nạn chiếm một phần đáng kể của tỷ lệ tất cả tai nạn... và họ đang gần như hoàn toàn ngăn ngừa. Vì lý do an toàn một mình, Phi công nên đòi trên có máy đo nhiên liệu chính xác trong bất kỳ máy bay họ bay. Khi lốp xe có được mòn, họ cần phải được thay thế. Khi các cảm biến nhiên liệu trong các thùng nhiên liệu có được mòn, họ cần phải được thay thế.Như là nói đi, nó không phải là chỉ là một ý tưởng tốt, đó là luật.FAA đã nói nhiều lần rằng mục đích của viễn 23.1337(b) và đến nay 91.205 (b) 9 là để ngăn chặn tai nạn cạn kiệt nhiên liệu. Nếu bạn có một máy đo nhiên liệu không cung cấp cho bạn một chỉ dẫn hữu ích của số lượng nhiên liệu, nó không làm công việc của mình.Đặc biệt, nếu khổ là không chính xác rằng bạn không muốn nhìn vào nó, đó là một sự vi phạm của các chữ cái và tinh thần của các quy định.Chịu được lỗi nhiên liệu đo là antithetical trực tiếp đến các nguyên tắc cơ bản nhất của an toàn. Bạn muốn lớp an toàn.

Results (Vietnamese) 2:

Những ngày khác, tôi tình cờ nghe được cuộc trò chuyện sau đây: Pilot # 1 - Các đồng hồ đo trong C152 đó là hoàn toàn vô dụng. Việc đọc sách giảm từ 1/3 đến zero tất cả cùng một lúc, khi vẫn còn là 1/3 của một thùng xăng. Pilot # 2 - Vâng, tôi không bao giờ nhìn vào đồng hồ đo nhiên liệu, và bạn không nên nhìn vào họ, hoặc. Họ chỉ cần tách ra khỏi tất cả các đồng hồ đo nhiên liệu hoàn toàn. Bạn chỉ nên dựa vào đồng hồ của bạn và đo lường preflight của bạn về mức nhiên liệu. Pilot # 1 - Nhưng không phải là có một quy định mà nói rằng bạn phải có đồng hồ đo nhiên liệu? Pilot # 2 - Các quy định là một trò đùa. Chỉ số này được yêu cầu phải đọc không khi các xe tăng là trống rỗng, nhưng nếu không nó được phép đọc bất cứ điều điên nó muốn. Quan điểm thể hiện bởi thí điểm # 2 là sai trong nhiều cách mà thật khó để biết bắt đầu từ đâu. Điều tồi tệ nhất là quan điểm như vậy là khá phổ biến trong cộng đồng hàng không. . Đây là một vấn đề an toàn, và cần phải được sửa chữa Dưới đây là những sự kiện: Zero đo là cần thiết để phù hợp với không còn có thể sử dụng nhiên liệu - không vào bể xương khô. Trên một số máy bay, đây là một sự khác biệt đáng kể. Điều này hoàn toàn sai sự thật cho thấy rằng việc đọc không là yêu cầu duy nhất. Nó là cần thiết cho an toàn - và yêu cầu của quy định -. Cho đo nhiên liệu để cung cấp cho một dấu hiệu hữu ích còn lại nhiên liệu có thể sử dụng trên phạm vi toàn cầu nhiên liệu đo này có thể được xem như là một hệ quả tất yếu của một điểm chung hơn và cơ bản hơn, cụ thể là tầm quan trọng của cách tiếp cận lớp để an toàn. Đối với bất kỳ nhiệm vụ quan trọng, bạn muốn có nhiều cách độc lập đối phó với nhiệm vụ, vì vậy mà mỗi chiều có thể phục vụ như là một kiểm tra và một bản sao lưu cho người khác (s). Ví dụ, magneto phải là một bản sao lưu cho magneto trái. Tương tự như vậy, các phi công được đào tạo để không bao giờ nhấn mạnh quá mức hoặc underemphasize bất kỳ dụng cụ đặc biệt, mà là để quét tất cả các dụng cụ, kiểm tra chéo chúng, và sử dụng tất cả các thông tin sẵn có để xây dựng một sự hiểu biết về tình hình chung. Khi chúng tôi áp dụng ý tưởng này để cung cấp nhiên liệu, nó có nghĩa là bạn nên có nhiều nguồn tin độc lập thông tin về số lượng nhiên liệu. Nguồn tốt bao gồm: (a) sự đo lường preflight (sử dụng pipet hoặc que thăm) kết hợp với một ước tính tỷ lệ nhiên liệu đốt và thời gian trôi qua, và (b) các đồng hồ đo. Không có nguồn nên được nhấn mạnh quá mức tại các chi phí của người khác. Thay vào đó, mỗi nguồn nên được kiểm tra chéo với những người khác, để xây dựng một sự hiểu biết về tình hình chung. Hãy nhớ rằng có hai magneto không chỉ làm cho động cơ hai lần như đáng tin cậy; nó làm cho nó hàng ngàn lần đáng tin cậy hơn, vì những lý do được thảo luận trong tài liệu tham khảo 1. Bởi cùng một lý do, sử dụng đồng hồ đo như một bản sao lưu cho pipette làm cạn kiệt nhiên liệu bao la không nhiều. Có lẽ bạn đang mất nhiên liệu do bị rò rỉ. Có lẽ động cơ là đốt cháy nhiên liệu quá mức do một vòi phun bị lỗi. Có lẽ một trong bể không được ăn vì sự tắc nghẽn trong đường nhiên liệu, hoặc tắc nghẽn trong các lỗ thông hơi trên bình. Có lẽ bạn đã làm sai với pipette. Et cetera. Đối với tất cả các những lý do này, bạn thực sự cần nhiều nguồn tin độc lập thông tin, do đó, mỗi người có thể phục vụ như là một bản sao lưu cho những người khác. tai nạn nhiên liệu cạn kiệt chiếm một phần đáng kể trong tổng tỷ lệ tai nạn ... và họ gần như hoàn toàn ngăn ngừa được. Vì lý do an toàn một mình, phi công nên nhấn mạnh vào việc có đồng hồ đo nhiên liệu chính xác trong bất kỳ máy bay họ bay. Khi lốp xe bị mòn, họ cần phải được thay thế. Khi các cảm biến nhiên liệu trong bể bị mòn, họ cần phải được thay thế. Khi nói đi, nó không chỉ là một ý tưởng tốt, đó là luật. FAA đã nói nhiều lần rằng ý định của FAR 23,1337 (b) và FAR 91,205 (b) 9 là để ngăn ngừa tai nạn nhiên liệu cạn kiệt. Nếu bạn có một máy đo nhiên liệu mà không cung cấp cho bạn một dấu hiệu hữu ích của lượng nhiên liệu, nó không phải là làm công việc của mình. Đặc biệt, nếu máy đo như vậy là không chính xác mà bạn không muốn nhìn vào nó, đó là một sự vi phạm chữ và tinh thần của các quy định. dung túng đồng hồ đo nhiên liệu bị lỗi là đối chọi trực tiếp với các nguyên tắc cơ bản nhất của an toàn. Bạn muốn lớp an toàn.