5. DiscussionPropeller Rotation Fre

5. Discussion
Propeller Rotation Frequency and its harmonics can be seen in
all analysed vibration spectrums. The existence of 1st, 2nd, 3rd
and 4th harmonic and appropriate sub-harmonics are obvious.
Also, vibration acceleration magnitudes are the highest on the fundamental
PRF and its harmonics in all flight modes. In theory andduring practical work of piston propelled planes the highest level
of vibrations and noise is expected from BPF. For installed six cylinder
engine during every crankshaft revolution there are three
internal combustions, also there is increase in 3 X PRF that require
dampening via engine rubber mountings/absorbers. The research
has been conducted on the prototype plane, with respectful working
time in extremely complex and discerning flying conditions,
and as such there is possibility for degradation of mechanical characteristics
on engine and its rubber mountings/absorbers (pistoncylinder
clearances; misalignments, mechanical wear and tear,
etc.). The above stated (possible) damages may increase vibrations
at subharmonics and higher harmonics, also they will require to be
looked at from an aspect for a high precision engine. However, this
aspect was not the research priority.
Lasta aircraft was built with a six-cylinder piston engine, and
therefore 3rd PRF harmonic coincides with the engine firing frequency.
The propeller is equipped with two blades, so the BPF coincides
with 2nd PRF harmonic. Matching 2nd harmonic crankshaft
rotation frequency with aerodynamic vibration from the blades

resulted in a significantly increased acceleration magnitude on this
frequency. Mechanical engine vibrations and aerodynamic propeller
vibrations overlap on all higher even harmonics too.
Fig. 11 shows the vibration accelerations on the seat in 1st test
without an absorber during three analysed flight modes.
Vibration accelerations on the seat, without an absorber, are the
highest at 2nd harmonic during all flight modes. Aircraft climbing
has the greatest contribution to vibration accelerations on the seat
in the direction of X axis. Dissipation of acceleration values in the
direction of Y axis, due to flight profile changes, is small, meaning
that impact of flight profile is practically negligible in the Y direc

Results (Thai) 1:

5. สนทนาความถี่ในการหมุนใบพัดและเสียงดนตรีสามารถเห็นได้ทั้งหมดวิเคราะห์สเปกตรัมการสั่นสะเทือน การดำรงอยู่ของ 1, 2, 3และ 4 ค่า และเหมาะสมย่อยฮาร์โมนิเห็นได้ชัดนอกจากนี้ เพื่อเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนจะสูงที่สุดบนพื้นฐานการPRF และเสียงดนตรีในทุกโหมดการบิน ในทฤษฎี andduring ปฏิบัติงานของลูกสูบขับเคลื่อนเครื่องบินระดับสูงสุดความสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนคาดหวังจาก BPF สำหรับติดตั้งหกกระบอกเครื่องยนต์ในระหว่างการปฏิวัติทุกเพลาข้อเหวี่ยงมีอยู่สามภายใน combustions นอกจากนี้ยัง มีเพิ่มใน PRF X 3 ที่ต้องการหน่วง ด้วยเครื่องยนต์ยาง mountings/absorbers การวิจัยมีการดำเนินการบนเครื่องบินต้นแบบ ด้วยการทำงานที่เคารพเวลาสภาพซับซ้อน และพิถีพิถันมากบินดังกล่าวมีความเป็นไปได้สำหรับการลดลักษณะเครื่องจักรกลเครื่องยนต์และตัวยาง mountings/absorbers (pistoncylinderฝึกปรือ misalignments กลสึกหรอ และฉีก ขาดฯลฯ) ความเสียหาย (ไปได้) ตามที่ระบุไว้ข้างต้นอาจเพิ่มการสั่นสะเทือนsubharmonics และสูงกว่าฮาร์โมนิ พวกเขาจะต้องได้มองจากด้านสำหรับเครื่องยนต์ความแม่นยำสูง อย่างไรก็ตาม นี้ลักษณะไม่ได้ลำดับความสำคัญของการวิจัยสร้างเครื่องบิน Lasta กับเครื่องยนต์หกสูบลูกสูบ และดังนั้น 3 PRF ฮาร์โมนิกเกิดขึ้นพร้อมกับเครื่องยนต์ยิงถี่ใบพัดมีใบสอง เพื่อ BPF สอดคล้องด้วยฮาร์โมนิค PRF 2 ฮาร์โมนิก 2 ตรงเพลาข้อเหวี่ยงความถี่การหมุนกับการสั่นสะเทือนอากาศพลศาสตร์จากใบพัดผลในการเร่งความเร็วเพิ่มขึ้นมากขนาดนี้ความถี่ แรงสั่นสะเทือนของเครื่องจักรกลและใบพัดอากาศพลศาสตร์สั่นสะเทือนซ้อนทับบนเสียงดนตรีแม้ทั้งหมดสูงเกินไปรูปที่ 11 แสดงเร่งการสั่นสะเทือนที่นั่งในครั้งที่ 1โดยการดูดซับระหว่างสามบินวิเคราะห์โหมดมีสั่นสะเทือนเร่งที่นั่ง ไม่มีการดูดซับ การสูงสุดที่ 2 ประสานระหว่างโหมดเที่ยวบินทั้งหมด เครื่องบินปีนเขามีผลสูงสุดเพื่อเร่งการสั่นสะเทือนที่นั่งทิศทางของแกน X ค่าการกระจายของการเร่งความเร็วในการทิศทางของแกน Y เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเที่ยวบิน มีขนาดเล็ก ความหมายผลกระทบของเครื่องเป็นจริงเล็กน้อยใน Y direc

Results (Thai) 2:

5. อภิปราย
ใบพัดหมุนความถี่และฮาร์โมนิที่สามารถมองเห็นได้ใน
ทุกสเปกตรัมการสั่นสะเทือนการวิเคราะห์ การดำรงอยู่ของ 1, 2, 3
และ 4 ประสานและเหมาะสมย่อยฮาร์โมนิที่เห็นได้ชัด.
นอกจากนี้เคาะเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนเป็นที่สูงที่สุดบนพื้นฐาน
PRF และประสานในโหมดการบินทั้งหมด ในทางทฤษฎี andduring การปฏิบัติงานของลูกสูบขับเคลื่อนเครื่องบินในระดับสูงสุด
ของการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนที่คาดหวังจาก BPF สำหรับการติดตั้งหกกระบอกสูบ
เครื่องยนต์ในระหว่างการปฏิวัติทุกเพลาข้อเหวี่ยงมีสาม
การเผาไหม้ภายในยังมีการเพิ่มขึ้นใน 3 x PRF ที่ต้อง
หน่วงผ่าน mountings ยางเครื่องยนต์ / โช้ค การวิจัย
ได้รับการดำเนินการบนเครื่องบินต้นแบบกับการทำงานเคารพ
เวลาในสภาพการบินที่มีความซับซ้อนมากและฉลาด
และเป็นเช่นนี้มีความเป็นไปได้สำหรับการย่อยสลายของลักษณะทางกล
ในเครื่องมือและ mountings ยาง / โช้ค (pistoncylinder
ฝึกปรือ; misalignments สวมเครื่องจักรกลและ ฉีก
ฯลฯ ) ดังกล่าวข้างต้น (เป็นไปได้) ความเสียหายที่อาจจะเพิ่มการสั่นสะเทือน
ที่ subharmonics และฮาร์โมนิที่สูงขึ้นนอกจากนี้พวกเขาจะต้องถูก
มองจากแง่มุมสำหรับเครื่องยนต์ที่มีความแม่นยำสูง แต่นี้
ด้านไม่ได้จัดลำดับความสำคัญการวิจัย.
เครื่องบิน Lasta ถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบหกสูบและ
ดังนั้น 3 PRF เกิดขึ้นพร้อมประสานกับความถี่เครื่องยนต์ยิง.
ใบพัดมีสองใบมีดเพื่อให้ BPF สอดคล้อง
กับฮาร์โมนิ PRF 2 . การจับคู่ฮาร์โมนิเพลาข้อเหวี่ยง 2
ความถี่ในการหมุนกับการสั่นสะเทือนของอากาศพลศาสตร์จากใบมีด

ผลในการเร่งความเร็วขนาดที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเกี่ยวกับเรื่องนี้
ความถี่ การสั่นสะเทือนเครื่องมือกลและใบพัดหลักอากาศพลศาสตร์
การสั่นสะเทือนที่ทับซ้อนกันในทุกเสียงดนตรีที่สูงยิ่งขึ้นด้วย.
รูป 11 แสดงให้เห็นถึงการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนบนที่นั่งในการทดสอบที่ 1
โดยไม่ต้องดูดในช่วงสามโหมดการบินวิเคราะห์.
ความเร่งสั่นสะเทือนบนที่นั่งโดยไม่ต้องดูดให้เป็น
สูงสุดในฮาร์โมนิที่ 2 ระหว่างโหมดการบินทั้งหมด เครื่องบินปีนเขา
มีผลงานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนบนที่นั่ง
ในทิศทางของแกน X การกระจายของค่าอัตราเร่งใน
ทิศทางของแกน Y เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเที่ยวบินที่มีขนาดเล็กหมายถึง
ผลกระทบของรายละเอียดเที่ยวบินนั้นเป็นจริงเล็กน้อยใน Y Direc

Results (Thai) 3:

5 . การอภิปรายความถี่ในการหมุนของใบพัด และฮาร์มอนิก สามารถเห็นได้ในทั้งหมดที่วิเคราะห์สเปกตรัมการสั่นสะเทือน อยู่ในอันดับที่ 1 , 2 , 3ฮาร์มอนิย่อย 4 เหมาะสม ชัดเจนนอกจากนี้ แรงสั่นสะเทือนขนาดมีความเร่งสูงสุดบนพื้นฐานปรับใช้ในโหมดการบิน และฮาร์มอนิกทั้งหมด ทฤษฎีในการปฏิบัติงานช่วง ได้แก่ ช่วงก่อนเกิดของลูกสูบขับเคลื่อนเครื่องบินระดับมากที่สุดของการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน คาดว่านำเข้าจาก . สำหรับการติดตั้งหกกระบอกในระหว่างการปฏิวัติทุกเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์มี 3combustions ภายใน ยังมีการเพิ่มใน 3 x prf ที่ต้องการสลดผ่านเครื่องยนต์ยาง mountings / โช้ค . การวิจัยมีวัตถุประสงค์ในการทำงานต้นแบบเครื่องบินกับเคารพเวลาที่แสนพิถีพิถันและเงื่อนไขการบินและเป็นเช่นนี้มีความเป็นไปได้เพื่อการย่อยสลายของลักษณะเชิงกลในเครื่องยนต์และ mountings ยางของมัน / โช้ค ( pistoncylinderสิทธิ ; misalignments ใส่เครื่องกลและฉีกฯลฯ ) ที่ระบุไว้ข้างต้น ( เป็นไปได้ ) ความเสียหายอาจเพิ่มแรงและที่ subharmonics มอนิสูงกว่า นอกจากนี้ พวกเขาจะต้องเป็นมองจากด้านเครื่องยนต์ที่มีความแม่นยำสูง อย่างไรก็ตามด้านคือความสำคัญในการวิจัยlasta เครื่องบินถูกสร้างขึ้นด้วยหกกระบอกสูบเครื่องยนต์ลูกสูบ และจึงเกิดขึ้นพร้อมกับการปรับใช้ฮาร์ 3 เครื่องยนต์ ความถี่ใบพัดเป็นอุปกรณ์ที่มีสองใบมีด เพื่อนำเข้าฯ2 ปรับใช้ฮาร์มอนิ การจับคู่ 2 ฮาร์มอนิกเพลาข้อเหวี่ยงการหมุนหรือการสั่นสะเทือนความถี่จากใบมีดมีผลในการเพิ่มขึ้นในอัตราเร่งขนาดนี้ความถี่ สั่นสะเทือนของเครื่องยนต์และใบพัดสลวยการสั่นสะเทือนซ้อนบนทั้งหมดสูงแม้ประสานกันด้วยรูปที่ 11 แสดงการสั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่งในที่ 1 ทดสอบโดยไม่มีการดูดซับระหว่างสามวิเคราะห์โหมดการบินการสั่นสะเทือนความเร่งบนที่นั่ง ไม่มีโช้ค คือสูงสุดที่ประสานกันระหว่าง 2 โหมดการบินทั้งหมด เครื่องบิน ปีนเขามีการเสียสละที่ยิ่งใหญ่ที่สุด เพื่อเร่งความสั่นสะเทือนบนที่นั่งในทิศทางของแกน X . การกระจายของค่าความเร่งในทิศทางของแกน Y , เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเที่ยวบินมีขนาดเล็ก , ความหมายผลกระทบที่ โปรไฟล์ของเที่ยวบินจะกระจอกใน Y ทิศทาง