(f) Demand Elasticity with Respect

(f) Demand Elasticity with Respect to Generalized Travel Costs. The generalized cost of transportation can include the costs associated with travel time, safety, vehicle ownership and operation, fuel taxes, tolls, transit fares, and parking, among others (VTPI, 2006). NHI (1995) provides an elasticity of demand of -0.5 with respect to the generalized cost. Booz Allen Hamilton (2003) estimated the elasticity of demand with respect to the generalized cost of travel in the Canberra, Australia region by time of day: -0.87 for peak, -1.18 for off-peak, and 1.02 overall (peak and off-peak combined). In the United Kingdom, TRL (2004) estimated generalized cost elasticities as follows: 0.4 to -1.7 for urban bus transit, 1.85 for London underground, and -0.6 to -2.0 for rail transport. Lee (2000) estimated the elasticity of vehicle travel demand with respect to generalized cost (fuel, vehicle wear and mileage-ralated ownership costs, tolls, parking fees and travel time, etc.) as follows: -0.5 to -1.0 in the short run and -1.0 to -2.0 in the long run.

Results (Thai) 1:

(f) ความยืดหยุ่นต้องมี Respect การตั้งค่าทั่วไปค่าเดินทาง ต้นทุนขนส่งเมจแบบทั่วไปสามารถรวมต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับเวลาเดินทาง ปลอดภัย เป็นเจ้าของรถ และดำเนินการ ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง ผ่าน ค่าโดยสารขนส่ง และที่จอด รถ หมู่คนอื่น ๆ (VTPI, 2006) นีนี่ (1995) ให้มีความยืดหยุ่นของความต้องการของ -0.5 กับทุนเมจแบบทั่วไป Booz อัลเลนแฮมิลตัน (2003) ประเมินความยืดหยุ่นของความต้องการเกี่ยวกับต้นทุนเมจแบบทั่วไปการเดินทางในแคนเบอร์รา ออสเตรเลียภูมิภาค โดยเวลา: -0.87 สำหรับพีค -1.18 สำหรับโดยรวมช่วง และ 1.02 (ช่วง และช่วงรวม) ในสหราชอาณาจักร TRL (2004) ประเมินตั้งค่าทั่วไปต้นทุน elasticities เป็นดังนี้: 0.4 เพื่อ-1.7 สำหรับเมืองขน 1.85 สำหรับรถไฟใต้ดินลอนดอน และ-0.6 การ-2.0 สำหรับการขนส่งทางรถไฟ ลี (2000) ประเมินความยืดหยุ่นของอุปสงค์ในรถกับทุนเมจแบบทั่วไป (น้ำมันเชื้อเพลิง รถสึกหรอและระยะไมล์ ralated เป็นเจ้าของทุน ผ่าน ที่จอดรถค่าธรรมเนียม และเวลาเดินทาง ฯลฯ) เป็นดังนี้: -0.5 เพื่อ-1.0 ในระยะสั้นการทำงานและ-1.0-2.0 ในลองไปรัน

Results (Thai) 2:

(ฉ) ความต้องการความยืดหยุ่นที่เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการเดินทางทั่วไป ค่าใช้จ่ายทั่วไปของการขนส่งสามารถรวมค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับเวลาในการเดินทางความปลอดภัยเป็นเจ้าของรถและการดำเนินงานภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงค่าผ่านทางค่าโดยสารขนส่งและที่จอดรถอื่น ๆ ในกลุ่ม (VTPI 2006) NHI (1995) ให้ความยืดหยุ่นของอุปสงค์ของ -0.5 ส่วนที่เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายทั่วไป Booz Allen Hamilton (2003) ประมาณความยืดหยุ่นของอุปสงค์ที่เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายทั่วไปของการเดินทางในแคนเบอร์ราภูมิภาคออสเตรเลียตามเวลาของวัน: -0.87 สำหรับยอด -1.18 สำหรับ off-peak และ 1.02 โดยรวม (สูงสุดและนอก สูงสุดรวมกัน) ในสหราชอาณาจักร, TRL (2004) คาดทั่วไปยืดหยุ่นค่าใช้จ่ายดังต่อไปนี้ 0.4 -1.7 สำหรับการขนส่งรถบัสในเมือง 1.85 สำหรับใต้ดินลอนดอนและ -0.6 ถึง -2.0 สำหรับการขนส่งทางรถไฟ ลี (2000) ประมาณความยืดหยุ่นของอุปสงค์การเดินทางยานพาหนะท​​ี่เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายทั่วไป (น้ำมันเชื้อเพลิง, ชุดยานพาหนะและระยะ-ralated ค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของโทลเวย์, ค่าที่จอดรถและเวลาในการเดินทางและอื่น ๆ ) ดังต่อไปนี้: -0.5 -1.0 ไปในระยะสั้น เรียกใช้และ -1.0 ถึง -2.0 ในระยะยาว

Results (Thai) 3:

( ฉ ) อุปสงค์มีความยืดหยุ่นเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการเดินทางทั่วไป . ค่าใช้จ่ายทั่วไปของการขนส่งรวมถึงค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับเวลา การเดินทาง ความปลอดภัย รถ เป็นเจ้าของ และดำเนินงาน ภาษีเชื้อเพลิง โทลเวย์ ค่าโดยสาร ขนส่ง และที่จอดรถ , หมู่คนอื่น ๆ ( vtpi , 2006 ) นี ( 1995 ) มีความยืดหยุ่นของอุปสงค์ของ - 0.5 ส่วนค่าใช้จ่ายทั่วไป .Booz Allen Hamilton ( 2003 ) ประมาณค่าความยืดหยุ่นของอุปสงค์ที่มีต่อค่าใช้จ่ายทั่วไปของการท่องเที่ยวในภูมิภาคออสเตรเลียแคนเบอร์ร่า โดยช่วงเวลาของวัน : -0.87 สำหรับสูงสุดสำหรับสูงสุด -1.18 ปิดและ 1.02 โดยรวม ( ยอดและปิดยอดรวม ) ในสหราชอาณาจักร trl ( 2004 ) ประมาณการค่าใช้จ่ายโดยทั่วไปดังนี้ : 0.4 - 1.7 สำหรับการขนส่งรถบัสเมือง 1.85 ใต้ดินลอนดอนและ - 0.6 - - 2.0 สำหรับการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ลี ( 2000 ) ประมาณค่าความยืดหยุ่นของความต้องการเดินทางด้วยรถส่วนตัว ( ต้นทุนเชื้อเพลิง และค่าใช้จ่ายมาก เจ้าของรถใส่ไมล์ tolls , ที่จอดรถค่าธรรมเนียมและเวลาเดินทาง ฯลฯ ) ดังนี้ : - 0.5 - 1.0 ในระยะสั้นและ - 1.0 - 2.0 ในระยะยาว .