The recycling of end-of-life vessel

The recycling of end-of-life vessels has been identified as a key economic activity for sustainable
development. India is the world's leading ship recycling (i.e. breaking, dismantling) country working on
the principle of waste to wealth. However, the nature of operations carried out at ship-recycling facilities
has raised concerns relating to occupational health, safety and environment (HSE). Though the efforts
made by both Hong Kong Convention (HKC) and European Union (EU) legislation on safe and environmentally
sound ship recycling are commendable, there exists no standard example or case report showing
how to prepare the ship-specific recycling plan (SRP). Also, a clear guidance does not exist on preparation
of the “ship-specific recycling plan” required for the three-step risk assessment method (reported in our
earlier research).
Nearly 80% of the vessels dismantled in Alang ship recycling yards in India include bulk carrier,
container and general cargo ships. Therefore, two bulk carrier ships, two general cargo ships and two
container ships were tracked (one ship at a time) from beaching to complete recycling in this study and
the life cycle of recycling process was investigated in-depth aiming at articulating the so called “shipspecific
recycling plan”. At the outset, it was understood that the lateral knowledge of experts involved in
risk assessment exercise needs to be complemented with the causeeeffect relationships. Therefore,
what-if-analysis was employed to articulate the HSE issues associated with the above six ships selected
for investigation. In addition, the inventory of hazardous/non-hazardous wastes generated during the
course of recycling of six ships under investigation were classified as per the Inventory Guidelines prescribed
by International Maritime Organization (IMO).
It was observed that bulk carrier, general cargo and container ships were broken in a similar manner.
There are certain limitations with respect to the number of workers that could be engaged and size of the
ship that could be beached in a given yard for recycling resulting from the physical size of the yard and
fluctuations in the price of steel in international market. It was articulated that, on an average,
1.762 ± 0.026 man days would be required to dismantle one LDT of a given ship. The number of man days
required for complete recycling of a given type of ship can indeed be used as the most important
parameter while developing and planning for recycling of a given ship. The ship-specific recycling plan,
what-if-analysis and wastes inventory developed in this research will further strengthen the three-step
risk assessment method. Also, it is hoped that the results of this research will play a major role in fulfilling
the legal obligations and eventually help in achieving the safe and environmentally sound ship
recycling as desired by HKC and newly passed EU legislation.

Results (Thai) 1:

รีไซเคิลของเรือสิ้นสุดของชีวิตถือเป็นกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่สำคัญสำหรับความยั่งยืนการพัฒนา อินเดียเป็นเรือชั้นนำของโลกรีไซเคิล (เช่นทำลาย รื้อ) ทำงานในประเทศหลักการของเสียความมั่งคั่ง อย่างไรก็ตาม ธรรมชาติของการดำเนินการดำเนินการที่จัดส่งรีไซเคิลได้ยกความกังวลที่เกี่ยวกับอาชีวอนามัย ความปลอดภัย และสิ่งแวดล้อม (HSE) แม้ว่าความพยายามทำตามกฎหมายฮ่องกงคอนเวนชั่น (HKC) และสหภาพยุโรป (EU) ปลอดภัย และสิ่งแวดล้อมเสียงเรือรีไซเคิลน่ายกย่อง มีไม่มีตัวอย่างมาตรฐานหรือแสดงรายงานกรณีวิธีการเตรียมแผนจัดส่งเฉพาะรีไซเคิล (SRP) ยัง มีแนวทางชัดเจนไม่มีการจัด"เรือเฉพาะไซเคิลแผน" จำเป็นสำหรับวิธีการประเมินความเสี่ยงในขั้นตอนที่สาม (รายงานของเรางานวิจัยก่อนหน้านี้)เกือบ 80% ของหลอดที่รื้อถอนในเรือลังรีไซเคิลหลาในอินเดียรวมถึงกลุ่มผู้ให้บริการคอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป ดังนั้น สองจำนวนมากส่ว เรือสินค้าทั่วไปที่สอง และสองเรือบรรทุกสินค้าถูกติดตาม (จัดครั้ง) จาก beaching เพื่อรีไซเคิลสมบูรณ์ในการศึกษานี้ และวงจรชีวิตของกระบวนการรีไซเคิลถูกสอบสวนเชิงลึกเล็งอย่างชัดเจนเรียกว่า "shipspecificแผนที่รีไซเคิล" เริ่มแรก มันก็เป็นที่เข้าใจว่า ความรู้ด้านข้างของผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องในความเสี่ยงการประเมินความต้องการออกกำลังกายกับความสัมพันธ์ causeeeffect ดังนั้นสิ่งที่ถ้าวิเคราะห์ถูกจ้างออกปัญหา HSE ที่เกี่ยวข้องกับหกเรือข้างต้นเลือกสำหรับการตรวจสอบ นอกจากนี้ สินค้าคงคลังของอันตราย/ไม่ใช่เสียอันตรายที่เกิดขึ้นระหว่างการหลักสูตรการรีไซเคิลของหกเรือภายใต้การสอบสวนถูกจัดประเภทตามแนวทางสินค้าคงคลังที่กำหนดโดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO)มันถูกตรวจสอบว่า ผู้ให้บริการจำนวนมาก สินค้าทั่วไป และเรือคอนเทนเนอร์ถูกหักในลักษณะคล้ายกันมีข้อจำกัดบางประการเกี่ยวกับจำนวนผู้ปฏิบัติงานซึ่งอาจหมั้นและขนาดของการเรือที่สามารถ beached ในลานที่กำหนดสำหรับการรีไซเคิลจากขนาดจริงของลาน และความผันผวนของราคาเหล็กในตลาดต่างประเทศ ได้พูดชัดแจ้งที่ เฉลี่ย1.762 ± 0.026 คนวันจะต้องรื้อ LDT หนึ่งเรือกำหนด จำนวนวันที่คนจำเป็นสำหรับการรีไซเคิลสมบูรณ์กำหนดชนิดของเรือจริงใช้สำคัญที่สุดพารามิเตอร์ในขณะที่การพัฒนา และการวางแผนสำหรับการรีไซเคิลให้กับเรือรบ เรือเฉพาะแผนรีไซเคิลของเสียและสิ่งที่ถ้าวิเคราะห์สินค้าคงคลังที่พัฒนาในงานวิจัยนี้จะเสริมสามขั้นวิธีการประเมินความเสี่ยง นอกจากนี้ ก็หวังว่า ผลการวิจัยนี้จะมีบทบาทสำคัญในการตอบสนองภาระผูกพันตามกฎหมาย และในที่สุดช่วยให้เรือปลอดภัย และมิตรรีไซเคิลตามที่ต้องการ โดย HKC และเพิ่งผ่านกฎหมายสหภาพยุโรป

Results (Thai) 2:

การรีไซเคิลเรือท้ายของชีวิตที่ได้รับการระบุว่าเป็นกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่สำคัญสำหรับการพัฒนาอย่างยั่งยืน
ในการพัฒนา อินเดียเป็นโลกที่มีการรีไซเคิลเรือชั้นนำ (เช่นทำลายรื้อ) ประเทศที่ทำงานอยู่ใน
หลักการของการเสียความมั่งคั่ง แต่ลักษณะของการดำเนินงานดำเนินการที่สิ่งอำนวยความสะดวกเรือรีไซเคิล
ได้ยกความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยอาชีวอนามัยและสิ่งแวดล้อม (HSE) แม้ว่าความพยายาม
ที่ทำโดยทั้งฮ่องกงประชุมฮ่องกง (HKC) และสหภาพยุโรป (อียู) ออกกฎหมายเกี่ยวกับความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม
เสียงเรือรีไซเคิลที่น่ายกย่องมีอยู่ไม่มีตัวอย่างมาตรฐานหรือกรณีรายงานที่แสดง
วิธีการเตรียมแผนรีไซเคิลเรือที่เฉพาะเจาะจง (SRP) . นอกจากนี้แนวทางที่ชัดเจนไม่ได้อยู่ในการจัดเตรียม
ของ "แผนเรือรีไซเคิลเฉพาะ" ที่จำเป็นสำหรับสามขั้นตอนวิธีการประเมินความเสี่ยง (รายงานในของเรา
วิจัยก่อนหน้านี้).
เกือบ 80% ของเรือรื้อถอนใน Alang เรือรีไซเคิลหลาในอินเดีย รวมถึงกลุ่มผู้ให้บริการ,
ตู้คอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป ดังนั้นทั้งสองลำกลุ่มผู้ให้บริการเรือสองลำบรรทุกสินค้าทั่วไปและสอง
เรือคอนเทนเนอร์ถูกติดตาม (เรือหนึ่งลำในเวลา) จากวีรจะเสร็จสิ้นการรีไซเคิลในการศึกษาครั้งนี้และ
วงจรชีวิตของกระบวนการรีไซเคิลถูกตรวจสอบในเชิงลึกเป้าหมายในการสื่อสารที่เรียกว่า "shipspecific
แผนรีไซเคิล" ในตอนแรกมันก็เข้าใจว่ามีความรู้ด้านข้างของผู้เชี่ยวชาญด้านการมีส่วนร่วมใน
การออกกำลังกายการประเมินความเสี่ยงที่จะต้องมีความสัมพันธ์ที่ครบครันด้วย causeeeffect ดังนั้น
สิ่งที่ถ้าวิเคราะห์ถูกจ้างให้ชัดเจนประเด็น HSE ที่เกี่ยวข้องกับการดังกล่าวข้างต้นหกลำที่เลือก
สำหรับการตรวจสอบ นอกจากนี้ยังมีสินค้าคงคลังของอันตราย / ของเสียที่ไม่เป็นอันตรายเกิดขึ้นในระหว่างที่
แน่นอนของการรีไซเคิลของหกลำภายใต้การสอบสวนจำแนกตามแนวทางของสินค้าคงคลังที่กำหนด
โดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO).
มันถูกตั้งข้อสังเกตว่ากลุ่มผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทั่วไปและภาชนะบรรจุ เรือถูกทำลายในลักษณะที่คล้ายคลึง.
มีข้อ จำกัด บางอย่างที่เกี่ยวกับจำนวนของแรงงานที่อาจจะมีส่วนร่วมและขนาดของที่มี
เรือที่สามารถนำมาเกยตื้นในบ้านได้รับเพื่อนำไปรีไซเคิลเป็นผลมาจากขนาดทางกายภาพของลานและ
ความผันผวนใน ราคาเหล็กในตลาดต่างประเทศ มันก้องว่าโดยเฉลี่ย
1.762 ± 0.026 คนวันที่จะต้องรื้อหนึ่ง LDT ของเรือได้รับ จำนวนคนวัน
ที่จำเป็นสำหรับการรีไซเคิลที่สมบูรณ์ของประเภทที่กำหนดของเรือแน่นอนสามารถนำมาใช้เป็นสิ่งที่สำคัญที่สุด
พารามิเตอร์ขณะที่การพัฒนาและการวางแผนสำหรับการรีไซเคิลของเรือได้รับ แผนเรือรีไซเคิลเฉพาะ
what-if วิเคราะห์และสินค้าคงคลังของเสียการพัฒนาในการวิจัยครั้งนี้ต่อไปจะเสริมสร้างสามขั้นตอน
วิธีการประเมินความเสี่ยง นอกจากนี้ก็หวังว่าผลการวิจัยนี้จะมีบทบาทสำคัญในการปฏิบัติตาม
ภาระผูกพันทางกฎหมายและในที่สุดก็ช่วยในการบรรลุความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเรือ
รีไซเคิลที่เป็นที่ต้องการโดย HKC และเพิ่งผ่านกฎหมายของสหภาพยุโรป

Results (Thai) 3:

การรีไซเคิลของผลิตภัณฑ์เรือได้รับการระบุว่าเป็นกิจกรรมหลักทางเศรษฐกิจอย่างยั่งยืนการพัฒนา อินเดียเป็นชั้นนำของโลกเรือรีไซเคิล ( เช่นทำลายรื้อ ) ทำงานในประเทศหลักการของการเสียทรัพย์ อย่างไรก็ตาม ธรรมชาติของการดำเนินการที่เครื่องรีไซเคิลเรือที่มีความกังวลเกี่ยวกับอาชีวอนามัย ความปลอดภัย และสิ่งแวดล้อม ( และ ) แม้ว่าความพยายามโดยทั้งสองการประชุมฮ่องกง ( HKC ) และสหภาพยุโรป ( อียู ) กฎหมายเกี่ยวกับความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเรือรีไซเคิลที่ดูน่ายกย่อง มีอยู่ไม่มีมาตรฐาน ตัวอย่างหรือกรณีรายงานแสดงวิธีการเตรียมเรือ โดยเฉพาะแผนรีไซเคิล ( SRP ) นอกจากนี้ แนวทางที่ชัดเจนไม่ได้มีการเตรียมของ " เรือรีไซเคิลเฉพาะแผน " ที่จำเป็นสำหรับการประเมินความเสี่ยง 3 วิธี ( ในการรายงานของเรางานวิจัยก่อนหน้านี้ )เกือบ 80% ของเรือรื้อในลังเรือรีไซเคิลหลาในอินเดีย รวมถึงกลุ่มผู้ให้บริการภาชนะและเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป ดังนั้น สองกลุ่มผู้ให้บริการเรือ 2 ลำ บรรทุกสินค้าทั่วไปและสองเรือคอนเทนเนอร์สายฟ้า ( ยานลำหนึ่งที่เวลา ) จากการฟอกขาวให้เสร็จสมบูรณ์การรีไซเคิล ในการศึกษานี้วงจรชีวิตของกระบวนการรีไซเคิลถูกสอบสวนเชิงลึก มุ่งที่การออกเสียงจึงเรียกว่า " shipspecificแผน " รีไซเคิล เริ่มแรก ก็เข้าใจได้ว่า ความรู้ที่ด้านข้างของผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องในการประเมินความเสี่ยงของการออกกำลังกายจะต้องเต็มไปด้วย causeeeffect ความสัมพันธ์ ดังนั้นอะไรหากการวิเคราะห์มีจำนวนปล้องที่และปัญหาที่เกี่ยวข้องกับหกเรือเลือกข้างต้นเพื่อการตรวจสอบ นอกจากนี้ การจัดเก็บของเสียอันตรายอันตราย / ไม่สร้างขึ้นในระหว่างหลักสูตรของการรีไซเคิลของหกเรือภายใต้การตรวจสอบจำแนก ตามแนวทางที่กำหนดสินค้าคงคลังโดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ ( IMO )พบว่าเป็นกลุ่มผู้ให้บริการสินค้าทั่วไปและภาชนะเรือแตกในลักษณะที่คล้ายกันมีข้อ จำกัด บางอย่างเกี่ยวกับจำนวนของแรงงานที่อาจจะร่วมและขนาดของเรือที่สามารถ beached ในให้สนามใหม่ที่เกิดจากขนาดทางกายภาพของหลา และความผันผวนของราคาเหล็กในตลาดโลก มันคือการพูดชัดแจ้ง , โดยเฉลี่ย ,1.762 ± 0.026 มนุษย์นับวันจะต้องรื้อ ldt ได้รับหนึ่งของเรือ จำนวนของคนวันที่จำเป็นสำหรับการรีไซเคิลให้สมบูรณ์ของประเภทของเรือที่แน่นอนสามารถใช้เป็นสำคัญที่สุดพารามิเตอร์ ในขณะที่การพัฒนาและการวางแผนสำหรับการรีไซเคิลให้เรือ เรือรีไซเคิลเฉพาะแผนอะไรหากการวิเคราะห์ของเสียและสินค้าคงคลังที่พัฒนาขึ้นในงานวิจัยนี้จะเสริมสร้างขั้นตอนวิธีการประเมินความเสี่ยง นอกจากนี้ โดยหวังไว้ว่าผลของงานวิจัยนี้จะมีบทบาทสำคัญในการตอบสนองพันธกรณีทางกฎหมายและในที่สุดจะช่วยในการบรรลุความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เรือรีไซเคิลเป็นที่ต้องการโดย HKC และเพิ่งผ่านสหภาพยุโรปกฎหมาย